A pintura "15 anos" do Esquadrão VF-1

Primeira parte

Desde garoto eu já manifestava aquela inquietude descrita por Francis Gary Powers, uma percepção do algo notável, místico e sublime que só os aviões possuem, aquela paixão que muitos dos que leem este texto provavelmente compartilham. 

Enquanto eu crescia acumulei grande quantidade de livros e revistas sobre aviação e desenvolvi meu dom para artes no qual sempre expressei minha paixão por aviões. Outro hobbie para qual dedico meu escasso tempo livre é a simulação de voo de combate no qual logo quis aplicar a arte personalizando a aeronave de nosso esquadrão de caça virtual, recurso possível através da aplicação de arte em "skins" que é a imagem que cobre os modelos 3D dos simuladores de voo domésticos. 

Táticas de combate no programa Rivest Haste

Ainda durante o conflito do Vietnã, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) buscou uma otimização de seu principal avião de caça naquela arena de combate tentando sanar problemas identificados nos enfrentamentos reais, como resultado emergiu o F-4E (Echo), o novo Phantom tinha entre outras coisas um canhão M-61 Vulcan agora orgânico, e um ainda rudimentar predecessor do sistema HOTAS (mãos na manete de potência e manche). O programa de melhorias conhecido como Rivest Haste também envolvia desenvolvimento do treinamento das tripulações, neste artigo trago uma tradução de um trecho do livro "Sierra Hotel - Voando caças na Força Aérea na década após o Vietnã" de C. R. Adering que trata das táticas desenvolvidas no programa.

F-4E com a camuflagem utilizada no Conflito do Vietnã

Rivet Haste

O programa que adicionava modificações na aeronave e treinamento das tripulações aéreas em um pacote foi apelidado de Rivest Haste, e foi um claro sinal de que a Força Aérea percebeu como fracamente eles tinham equipado e treinado sua força de caça. O programa Rivest Haste desovou em slat, TISEO, e os modelos de F-4E, mas mais do que isto ela enfatizava a experiência e treinamento dos pilotos. O TAC, sob a égide do Rivest Haste, escolheu tripulações altamente experientes, todos veteranos de combate, para formar uma força de elite de matadores de MiGs.

Migmaster

No mundo da aviação militar para a grande maioria e também os menos atentos o grande foco das atenções sempre são as aeronaves mais rápidas, potentes e tecnologicamente mais sofisticadas, e algumas coisas dignas de nota costuma passar despercebidas.

O conflito do Vietnã mostrou que o lendário F-4 Phantom fruto da filosofia então vigente de interceptador não corresponderia às expectativas de seu desempenho e sofisticação naquele exótico cenário.

Um inteceptador como o Phantom era desenhado para decolar e ganhar o céu tão rápido quanto possível, alcançar cinquenta a sessenta mil pés de altitude em velocidade supersônica e então localizar e destruir os grandes e pouco manobráveis bombardeiros estratégicos inimigos se aproximando da área continental dos Estados Unidos ou de seus navios porta-aviões utilizando mísseis de emprego além do alcance visual.

As deselegantes estatísticas do Phantom contra os pequenos e manobráveis MiGs do Vietnã do norte acenderam uma luzinha vermelha nas cabeças pensantes da comunidade de aviação de caça dos Estados Unidos. Uma das consequências disso foi o "Projeto Barão Vermelho III" como ficou conhecido um extensivo trabalho de análise dos encontros aéreos no sudeste asiático no pós-guerra, cobrindo algumas centenas de engajamentos decisivos nos quais aeronaves norte americanas ou nortes vietnamitas e até mesmo de ambos os lados foram perdidas.

Entre os números do Projeto Barão Vermelho III uma aeronave conseguiu um destaque interessante, o F-8 Crusader permitiu que seus pilotos conseguissem abater 19 MiGs enquanto que apenas 3 F-8 foram perdidos para aeronaves inimigas conseguindo uma razão vitória derrota de 6,3 para 1, o melhor desempenho entre as aeronaves de combate dos EUA naquele conflito, ganhando o carinhoso apelido de "Migmaster".

No período entre 1964 e 1969, pilotos de Crusader abateram dezesseis MiG-17 e três MiG-21, o F-8 era armado com quatro canhões de 20 mm e dois mísseis AIM-9 Sidewinder orientados por infravermelho. Quinze destes MiGs foram destruídos por mísseis Sidewinder, dois MiGs foram danificados por mísseis e então destruídos por fogo de canhão dos Crusaders. Assim apenas dois dos dezenove MiGs abatidos pelo Crusader foram atribuídos somente aos canhões de 20 milímetros.

O Que fez do Crusader tão excepcional?

Muitos consideram que naquela época, o Crusader era verdadeiramente o único caça de superioridade aérea no arsenal inteiro dos EUA, e os pilotos de Crusader da Marinha orgulhosamente referiam se a si mesmos como "Os últimos caçadores canhoneiros". Numa época em que as aeronaves de combate saiam de fabrica sem armas de cano em detrimento dos mísseis, a mentalidade de interceptador e a falta de canhão destruíram o desejo de praticar manobras de combate aéreo tanto na Força Aérea quanto na Marinha e os canhões do Crusader fizeram toda a diferença, não como a arma mais importante, mas a necessidade de deixar seus pilotos aptos a empregá-los.

Os canhões foram pouco utilizados no combate real, mas o fato de os carregarem incluía em seu adestramento o treinamento em tempos de paz que mantinham seus pilotos proficientes em manobras de combate aéreo.

Treinamento realístico de combate aéreo geralmente é mais importante que a desempenho da aeronave em dogfight, e os pilotos de Crusader receberam mais treinamento de combate aéreo que qualquer outro grupo de pilotos. No geral as manobras que conduzem ao posicionamento de disparo dos canhões, são as mesmas que colocavam seus caças dentro dos melhores parâmetros de disparo dos mísseis Sidewinder das gerações empregadas no Vietnã.

As variáveis abordadas pelo Projeto Barão Vermelho III incluíam o prévio tempo de voo dos pilotos, sua experiência de combate, nível de treinamento ACM, idade e posição na formação no momento do engajamento. Os resultados do estudo mostraram que os fatores que mais definitivamente influenciaram o resultado dos engajamentos decisivos foram:

(1) o prévio treinamento ACM dos pilotos e...

(2) a posição do piloto na esquadrilha (formação) que em situações de guerra depende do nível de experiência.

O Projeto Barão Vermelho III incluíam entrevistas com os pilotos participantes dos engajamentos analisados, Quando questionados sobre quais foram os principais fatores que contribuíram para a habilidade de alcançar uma postura ofensiva em um encontro ar-ar, as duas principais respostas foram:

(1) Treinamento e experiência e

(2) Alerta e detecção.

Depois do conflito do Vietnã nenhum outro país investiu tanto no preparo e treinamento de seus pilotos quanto os EUA.

AIM-9X Sidewinder e seus modos de operação

Este texto é o trecho introdutório de um manual de instruções de operação do Míssil AIM-9X Sidewinder que estou escrevendo para meus colegas de simulação de combate, venho aqui publicá-lo para compartilhar com os leitores do meu blog, e assim submete-lo  a eventuais críticas e se preciso fazer correções necessárias. O manual final incluirá ilustrações, mais detalhes e passos de operação assim como seus chek lists.

 AIM-9 Sidewinder

O Sidewinder é um míssil de interceptação aérea de curto alcance de orientação passiva por infravermelho o que permite que seja completamente autônomo depois da aquisição do alvo e lançamento, característica conhecida como "dispare e esqueça".

Todo objeto, com temperatura acima do zero absoluto, emite radiação eletromagnética em uma faixa de freqüências conhecida como infravermelho (ou IR do inglês infrared), e é esta radiação que transmite o “calor”.

Seja agressivo!

Ilustração do livro "No Guts, No Glory"

Neste artigo, trago trechos de uma entrevista dada pelo Major General Frederick C. "Boots" Blesse Piloto de caça ás da Guerra da Coréia ao site "Secrets of War" (Segredos de Guerra - SG) em 1997. 

Boots voou caças a jato F-86 Sabre para a USAF, abateu dez MiGs, Escreveu o livro "No Guts, No Glory" (Sem coragem, não há glória) - um manual para pilotos de caça. Nesta entrevista "Boots" descreve características de um bom piloto de caça, a estrutura tática organizacional de uma esquadrilha, e detalhes sobre "No Guts, No Glory".

"Boots" Blesse em seu F-86 Sabre

"A maior fraqueza do radar é o operador...

...O que isto realmente significa é que a inabilidade de um radar detectar um objeto é frequentemente conseqüência do fato de o radar estar vasculhando o volume errado do céu. O controle e a operação do radar por parte do piloto (ou outro tripulante) deve ser considerado como princípio fundamental, aprendido e dominado ao nível da proficiência que permita que o APG-68 (ou qualquer outro sistema de radar) seja operado como sedo uma extensão de si mesmo. "

Tutorial de combate BVR do site Falcon4 Headquarter.

Os erros mais comuns em manobras de combate aéreo

Aviação de combate do mundo real

Em 17 de junho de 1998 Dan "Crash" Crenshaw entrevistou Pete Bonanni para o site "combatsim.com" (CSIM) de onde eu extrai duas das questões mais interessantes e suas respectivas respostas para este artigo.

Pete Bonanni (PB) piloto da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi consultor técnico na criação dos simuladores de voo para computadores domésticos Falcon 3 e 4. Bonanni foi piloto de F-16 na USAF e instrutor da mesma aeronave na Guarda Aérea Nacional, alguns dos pontos fortes de sua carreira foram o curso na Fighter Weapons School em Nellis (a "Top Gun" da USAF) e participação no exercício Red Flag, também é autor do livro "Art of the Kill".

As duas questões abaixo se referem às manobras básicas de combate aéreo (BFM) a curta distância à maneira clássica (limitada a canhões e mísseis de aspecto traseiro):

Pete Bonanni em seu traje de voo, atrás um F-16 da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos.

(CSIM) Quais são os erros de manobra de combate aéreo mais comuns cometidos pelos pilotos de caça iniciantes?

(PB) O erro BFM mais comum cometidos por novos pilotos de caça (Seja no simulador Falcon ou em caças reais) é apontar o nariz diretamente para o alvo antes de estar pronto para atirar. Uma trajetória de perseguição pura (apontando diretamente no alvo) quase sempre gera uma ultrapassagem. É muito difícil para novos pilotos de caça pensar em termos de dirigir a aeronave para outro ponto do céu além de diretamente sobre o bandido.

Todo mundo tem uma tendência natural a colocar o bandido no HUD e na maioria dos casos a menos que você esteja atirando, esta é a maneira errada de pensar. Outro erro comum é tentar curvar o jato em velocidade muito alta ou na outra extremidade do espectro - ficando muito lento. Estes dois erros podem ser agrupados na categoria de mau gerenciamento de energia.

Top Gun

Aviação de combate do mundo real

O Conflito do Vietnã trouxe uma desagradável surpresa para a aviação de caça dos Estados Unidos, sua relação vitória X derrota nos combates aéreos despencou para um placar de 3 X 1 naquela guerra, muito distante do visto na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia de  10 X 1.*1

O Relatório Ault

Na US Navy (Marinha dos Estados Unidos) a preocupação teve como resultado um estudo conhecido oficialmente como Air-to-Air Missile System Capability Review - "Revisão da capacidade dos sistemas de mísseis ar-ar", iniciado pelo Almirante Tom Moorer então Chefe de Operações Navais que delegou este trabalho ao Capitão Frank Ault. Ault chefiou uma equipe de cinco especialistas que analisaram o problema num período de 1965 a 1968.

A abordagem do estudo de Ault buscava respostas para as seguintes perguntas:

Volume de exploração radar 

uma lição para um jovem RIO
Aviação de combate do mundo real

"Esta é outra história de meus antigos dias de voo no F-14."
Por Dave Baranek

Uma noite em junho de 1981 eu voaria com Holly, operando a partir do porta-aviões USS Constellation na costa da Baja California várias centenas de milhas a sudoeste de San Diego. Nós tínhamos sido brifados as 5:15 PM para um exercício de defesa aérea, uma missão comum para F-14s durante operações em porta-aviões. Naquela noite, dois bombardeiros leves A-7 seriam lançados primeiro e imediatamente voariam para o norte em alta velocidade, em seguida, curvariam em direção ao porta-aviões a 200 milhas ou mais. Holly e eu seriamos acompanhados por outro F-14 em nossa missão de defender "Connie" e decolar alguns minutos após o A-7s. Nós daríamos a eles a dianteira com um atraso de 15 minutos, em seguida, faríamos patrulha de duas fatias de espaço aéreo e tentar detectar o A-7s. Parecia bastante simples e não particularmente excitante, mas você nunca sabe como um voo vai evoluir.

Após o lançamento nós ficamos por cima conforme requerido, em seguida, nos dirigimos para o norte, dividindo o espaço aéreo em dois setores. Holly e eu ficamos responsáveis pelo setor oeste. Nesta missão eu tinha que efetuar a busca radar do setor inteiro por minha conta mesmo, mas com o longo alcance do radar AWG-9 e seus modos de busca automatizados, isso não deveria ter sido nenhum problema para detectar a ameaça entrado em nossa área.

Piloto Automático

Aviação de combate do mundo virtual

Trecho do manual do Falcon Allied Force.

O piloto automático da série de simuladores Falcon opera nos 3 eixos, e se comporta como o piloto automático do F-16 real.

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Existem duas chaves (ou interruptores de três posições) que controlam a operação do piloto automático (AP - autopilot), são elas a de ROLL (rolamento) e a de PITCH (arfagem).

A chave PITCH engaja o AP.

A chave PITCH deve estar em ALT HOLD (manutenção de altitude) ou na posição ATT HOLD (manutenção de atitude) para o AP ser ativado.

O sistema AP rastreia a tua altitude atual na posição ALT HOLD ou a tua Atitude atual na posição ATT HOLD.

OBS: ALTITIDE ≠ ATITIDE.

Para fazer entradas em qualquer momento durante a operação do AP, use o paddle switch ([CTRL+3] Falcon AF).

O piloto automático só pode ser engajado quando nas seguintes condições:

- Porta de reabastecimento fechada

- Trem de pouso recolhido

- Nenhuma falha FLCS

- A atitude da aeronave deve estar +/- 60º de voo

- Altitude menor que 40.000 pés

- Velocidade menor que 0.95 Mach.

Manutenção de atitude (Attitude hold)

O modo de manutenção de atitude está disponível em cada um dos eixos de arfagem ou rolamento quando a chave PITCH de modo de arfagem e rolagem estiver na posição ATT HOLD.

Uma vez que o ATT HOLD esteja engajado, a aeronave será mantida com +/-0,5 graus em arfagem e +/- 1 grau de rolagem.

Para fazer uma correção de rolagem e/ou arfagem, use o Autopilot override.

O autopilot override dissocia todas as entradas do piloto automático enquanto apertado.

Após soltar o autopilot override, o piloto automático mantém os modos de captura das referências ao ser solto e aproará a aeronave através da proa (heading) selecionada no HSI.

Seleção de proa (heading select)

Para usar este modo, a chave ROLL na posição HDG SEL. O sistema do piloto automático usa sinais de erro do HSI para comandar o ângulo de bank necessário (até 30 graus) para capturar a proa selecionada pelo piloto no HSI.

A aeronave irá curvar automaticamente através do menor ângulo para qualquer proa selecionada pelo piloto, e manterá a proa com +/- 1 grau.

Para usar a tua proa atual, ajuste o botão de seleção de proa (heading select knob) no HSI para alinhar o marcador de proa (barra de capitão) para a proa da aeronave. Então engaje o HDG SEL.

Manutenção de atitude

Ao engajar o piloto automático na posição ALT HOLD na chave PITCH, o piloto automático recebe sinais de erro e razão de altitude, tomado como referência com as condições existentes no momento da seleção. O piloto automático controlará dentro +/- 100 pés com ângulo de bank menor que +/- 30 graus.

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Se você selecionar o modo de steerpoint automático, teu F-16 voará automaticamente para o steerpoint atualmente selecionado.

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Glossário e notas de tradução:

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Autopilot Override - Botão que desativa momentaneamente a entrada de dados do piloto automático.

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ALT - Abreviação para altitude.

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Altitude - Distância vertical de um nível, ponto o objeto tomado como referência.

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AP- sigla para Autopilot.

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Atitude - Posição da aeronave em relação ao horizonte, inclinações de asa e nariz.

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ATT - Abreviação para atitude.

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Captain's bar / "Barra do capitão" - o mesmo que heading marker.

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FLCS - Flight Control System / Sistema de controle de voo.

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Heading - Proa -

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Heading Marker - Marcador de Proa.

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Heading Selector Knob / Botão de seleção de proa - Botão giratório do HSI.

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HOLD - manutenção - ...ou qualquer variação do verbo manter.

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HSI - Horizontal Situation Indicator / Indicador de situação horizontal - Mostrador analógico utilizado para a navegação.

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Landing gear - Trem de pouso.

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PITCH - arfagem - eixo transversal ao redor do qual se eleva ou abaixa o nariz da aeronave.

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Refueling door - Porta de reabastecimento

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ROLL - rolamento / rolagem - eixo do movimento de rolagem ou inclinação de asa ao redor do eixo longitudinal da aeronave.

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Switch - chave - A tradução mais comum para este termo é interruptor, mas preferi utilizar o termo chave para interruptores de três posições.

Uma missão no Exercício Red Flag.

Aviação de combate do mundo real

A algum tempo esbarrei nesta descrição de um voo realizado em uma dos exercícos Red Flag do ano de 2008 em um blog espanhol, a missão era de interdição feita por uma esquadrilha de F-18 da Força Aérea Espanhola, traduzi do espanhol para o português, e agora compartilho com vocês.

Red Flag 08:
Interdição aérea vista do assento traseiro

Postado por Bob em 7 de Novembro de 2008
Quarta 20 de outubro.

Durante o planejamento do LFE diurno da quinta feira se aproxima de todo o pessoal do MACOM o Tenente Coronel Chefe da 15º Ala da Força Aérea (Espanhola), e nos oferece uma carona no assento traseiro de um EF-18  para a missão do dia seguinte. Depois de negociar entre nós decidimos que eu seria o feliz passageiro. 

A missão vista de fora parece "quase" rotineira. Já chegamos aqui há uma semana e o conceito da operação (RED FLAG) é muito parecido de um dia para o outro. Trata se de um pacote de ataque que vai atacar uma série de alvos na superfície. Vamos protegidos por F-15C e F-16 de SEAD. O que muda (de um dia para o outro) são as ameaças cada vez maiores e as táticas inimigas mais apuradas. E cada vez põe-se menos "algemas" nos Agressores.

Desmistificando a língua dos pilotos de caça

Autor: Ten. Col Ron "Ernie" Banks

Comandante do 33º Esquadrão de Operações de Apoio USAF

Publicado em: NOMAD March 3, 2006 • Vol. 11, Issue No. 5• 33d Fighter Wing, Eglin AFB, Fla.

http://www.acc.af.mil/shared/media/document/AFD-070109-145.pdf

Traduzido por Rodney "RODMAN" S. Adorno.

"O inicio da sabedoria está em chamar as coisas pelos seus nomes corretos."

Confúcio, antigo filosofo chinês,

Em muitas ocasiões, tenho sido abordado por meus camaradas nômades que se aproximam e me perguntam:

"Sobre o que exatamente você está falando?" ou "Eu não entendi coisa alguma do que você esta falando". Bem, isto não é nenhuma maravilha, mas como nós somos pilotos de caça, tendemos usar uma linguagem diferente e temos acrônimos para tudo. Isto não é porque nós não queremos que ninguém saiba sobre o que estamos falando, mas mais por causa das atividades únicas que nós fazemos.

Neste artigo explicarei alguns dos acrônimos e a terminologias que você pode ouvir quando dois pilotos descrevem uma missão que eles acabaram de voar.

Se nós estamos próximos de começar a ligar os pontos sobre como "matar MIGs", então entendermos a linguagem é um dos primeiros passos para se aproximar mais desta sabedoria. Deixe me começar pela descrição de algumas das missões que nós voamos.

O treinamento de voo é dividido em blocos de construção... uma vez que um jovem piloto compreende as bases, então ele vai para missões mais complexas, como um exercício Red Flag que é difícil e mais próximo do combate moderno. Inversamente, as surtidas mais básicas são as de uma única aeronave na qual nós refinamos nossas tarefas de vôo por instrumentos (necessárias quando voamos através de mau tempo) ou as de capacidades de manejo avançado, as quais nos ensinam a voar a máxima performance de nosso jato sob várias condições enquanto vigiamos o lado de fora do cockpit. Não é bom para um piloto ficar olhando para dentro da cabine enquanto seus adversários estão do lado de fora, tentando manobrar para as sua posição de 6 horas (a área atrás de você).

A próxima parte trata de manobras básicas de combate (BFM) ou dogfight. Nestas sortidas, os pilotos testam suas habilidades em manobrar em relação ao bandido (outra aeronave simulando um MIG que nós tentaremos matar). Durante BFM, cada piloto deve ser mestre em vôo enquanto começa na ofensiva (OBFM: começando atrás do bandido), ou defensiva (DBFM: em uma cilada com o bandido na posição de tuas 6 horas), ou em alto aspecto (HABFM: onde ambos os caças voam em um passe um pelo outro, imparcialmente neutros).

Nós voamos estas missões começando em diferentes distâncias a fim de dar aos pilotos de Eagle (F-15) problemas tridimensionais para eles enfrentarem. Você pode ouvir nos usando termos tais como "Breakturn" (curva de máxima performance desenhada para se defender de míssil bandido recém lançado ou para criar problemas 3D que o bandido não pode manejar) "Scissor" (uma manobra de baixa velocidade onde o piloto faz "Weave" (tecer) ou costurar o teu jato cruzando e recruzar teu jato através do cominho de vôo do bandido, criando assim um padrão semelhante a uma tesoura quando vista de cima, na tentativa de conseguir ficar atrás do bandido e abatê-lo); ou "jink" (Uma manobra de defesa contra ataque de canhão, desenhada para ficar fora do caminho dos projéteis).

Uma vez que o piloto conquista BFM, nós introduzimos conceitos de vôo como uma equipe, com um ala, e ensinamos lhes a combaterem juntos como uma equipe. O primeiro estágio de vôo em formação (um grupo de dois, quatro ou seis aviões, também conhecidos com duas, quatro ou seis aeronaves), através do posicionamento, quando nós voamos contra apenas um bandido que pode estar atrás de nós ou atacando de qualquer outra direção. Neste tipo de sortidas ensinam-nos a engajar rapidamente e combater juntos sem correr para uma colisão um em direção ao outro.

Nós configuramos os cenários onde os bandidos poderão estar no alcance visual ou além do alcance visual. Cada cenário novamente apresenta diferentes desafios que nós temos que superar. Durante manobras de combate aéreo, você pode ouvir-nos usando termos tais como "engajado" (um F-15 está focando ou suprimindo o bandido, enquanto o ala está em "apoio" ao ataque e assegurando que eles não se chocarão um com o outro), "BRA" (bearing, range e altitude/direção, distância altitude, do bandido), e Fox 2 ou Fox 3 (mensagens de rádio que informa todo mundo que você acaba de atirar um míssil orientado por calor AIM-9 ou Míssil orientado por radar AIM-120).

Na parte final de treinamento, pilotos de caça trabalham com duas, quatro ou mais aeronaves por formação, ou exceder em número de ameaças em cenários realísticos para se preparar para guerra. Nestes cenários, os pilotos praticarão defesa de alvos (defensive counterair - defensiva contra-aérea) ou praticarão defesa de amigos que vão atacar seus alvos no território dos "caras maus" (ofensive counterair - ofensiva contra-aérea). Ambas as categorias de missões irmãs produzem desafios que devem ser superados. Quanto mais aeronaves são adicionadas para estes lados do combate, mais difíceis ou mais complexos tornam se os problemas. Durante estas missões você pode ouvir termos tais como "skate" (uma tática lançar e abandonar desenhada para capitalizar as capacidades de um míssil AIM-120); "banzai" (usado para informar que o Continuará em direção a merge); e "miler time" (usado para informar que todos os jogadores e atacantes acertaram os alvos e é o momento de retornar a base).

Espero que esta rápida olhada dentro da língua dos pilotos de caça ajudará a explicar alguns dos termos e acrônimos que nós usamos. Eu desafio você e continuar aprendendo sobre nossas missões ar-ar e perguntar suas dúvidas aos pilotos quando você ouví-los discutindo suas missões.

Obrigado por todo seu apoio, e continuem abatendo MIGs!

Glossário e notas de tradução

Beyond visual range (BVR) / Além do alcance visual -

Building blocks / Construção em bloco - Abordagem de ensino estruturada de forma construtiva a partir das bases mais fundamentais e evoluindo em direção á atividades mais complexas.

Defensive counterair / contra-aérea defensiva - Tipo de missão cujo objetivo defender todos os meios militares amigos de todas as ameaças aéreas inimigas, podem ser missões como patrulha aérea de combate ou escolta de aeronaves de ataque, por exemplo.

Engaged / Engajado - papel assumido pelo caça do elemento mais diretamente envolvido com o bandido (aeronave inimiga) durante um engajamento 2 X 1, podendo estar eu uma de três situações possíveis: ofensivo, neutra ou defensivo. No papel de engajado, o membro passa a ser o "líder tático" da formação durante o engajamento. A liderança tática pode prevalecer sobre "liderança administrativa" da formação durante um engajamento ar-ar.

Kill MiGs / Matar MIGs - Uma tradução mais adequada seria "abater MIGs", A expressão vem da tradição da Guerra Fria onde os principais oponentes da USAF (instituição do autor do texto) eram aeronaves MIG, "abater MIGs" deve cair em desuso, pois todos os eventuais adversários futuros da USAF podem incluir Sukhois ou aeronaves de outras origens inclusive até mesmo dos EUA.

Merge / "Fusão" - A definição mais antiga da merge dizia que este era o ponto no qual os adversário de um combate aéreo de curta distância faziam o primeiro passe um pelo outro a partir de uma situação de "alto aspecto", sendo assim o início do "dogfight", e este que seria seguida pela luta por vantagem posicional, com um tentando atingir as "seis horas" do outro, para o emprego das armas. Na arena de combate visual moderna dos mísseis "all-aspect", a merge virou uma bolha de cerca de oito a dez milhas (alcance médio de tais mísseis em alto aspecto e identificação do alvo positiva), bem antes de um eventual "primeiro passe", pois o combate visual atual iniciaria no primeiro disparo de mísseis.

A merge "classica", ocorre quando ambos os caças fazem o primeiro passe um pelo outro, e inicia o combate com ambos buscando uma vantagem posicional. Este é o caso típico de uma arena de combate regida por mísseis do tipo rear-aspect.

MIG - Mikoyan-Gurevich - Famosa empresa soviética de fabricação de aeronaves de combate que combina os sobrenomes de seus fundadores Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. As aeronaves MIG foram os tradicionais adversários do ocidente durante a Guerra Fria.

Ofensive counterair / contra-aérea ofensiva - Tipo de missão cujo objetivo e atacar todas as ameaças aéreas inimigas sejam suas aeronaves com missões "Sweep" (varredura de caças dentro do território inimigo) ou seus meios de apoio, com missões de bombardeio às bases aéreas inimigas.

Scissors / "tesoura" - É uma manobra de combate cujo objetivo é tentar conseguir uma vantagem posicional contra o inimigo a partir de uma situação neutra, de mesmo fluxo (quando ambas as aeronaves e o combate estão indo na mesma direção). A "Scissor" é uma sequência de "Weaves" com certa redução de velocidade para tentar forçar o adversário a fazer uma ultrapassagem. A "Scissor" pode ser plana ou rolante.

A Scissor é uma manobra que ocorre quando ambos os caças, a partir de uma posição inicial paralela, iniciam uma busca simultânea por vantagem posicional, neste exemplo o F-16 (em azul), consegue apertar as curvas e reduzir a velocidade mais que o MIG-29 em (vermelho), e o MIG faz uma ultrapassagem, e o F-16 termina nas seis (horas) do MIG, para um disparo de míssil ou canhão, o que atingir os parâmetros primeiro. 

A Scissor é uma sequência de Weaves.

Supports / Apoio - papel de apoio assumido por um dos membros do elemento (formação de duas aeronaves) contra um bandido (aeronave inimiga). No papel de apoio, o membro da formação passa a ser o "ala tático" e assume (entre outras coisas) a responsabilidade de proteger as seis horas do caça "engajado'', e evitar colisões tanto contra o bandido como com o seu "líder tático".

Weave / "tecer" - (neste contexto) É uma manobra que resulta de uma tentativa simultânea de atingir às seis horas do adversário por ambos participantes de um combate aéreo de mesmo fluxo (quando ambas as aeronaves voando na mesma direção ou o combate em si está evoluindo na mesma direção).

6 o’clock / seis horas - "Retaguarda", posição de seis horas do código de relógio,

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BFM - Basic Fighter Maneuvers / Manobras básicas de combate (aéreo)

DBFM - Defensive Basic Fighter Maneuvers / Manobras básicas de combate (aéreo) defensivas

HABFM - High Aspect Basic Fighter Maneuvers / Manobras básicas de combate (aéreo) de alto aspecto

OBFM  - Oensive Basic Fighter Maneuvers  / Manobras básicas de combate (aéreo) ofensivas