Táticas de combate na arena BVR*

*BVR - beyond visual range / além do alcance visual

F-16C da USAF dispara um míssil BVR AIM-120 AMRAAM, 

conhecido mais intimamente pelos pilotos como "Slammer".

Apresentação

Desde a infância sempre tive um grande interesse pela aviação militar por este motivo,li e assisti tudo sobre o assunto que esteve ao meu alcance, finalmente na adolescência surgiu à oportunidade experimentar um mergulho na aviação de caça através de simulações de voo de combate em computador, nesta época eu imaginava que sabia o suficiente para ser um bom caçador, e dentro do ambiente de simuladores hard core como o Falcon 4 logo percebi meu engano. A aviação de caça moderna é um ambiente muito profissional e altamente técnico que exige muito estudo e treinamento. Material sobre combate aéreo na arena visual até que é bastante vasto e abrangente, já quando o assunto de interesse envolve a ampla arena de combate BVR o tema exige uma grande e perseverante pesquisa. 

Há alguns anos encontrei este artigo sobre táticas de combate BVR de um "falconeiro" chamado Mystic-J em fóruns sobre simulação na internet, logo assumi o trabalho de tradução, e com o passar dos anos uma outra pessoa acrescentou informações sobre a utilização do Jammer a este texto, infelizmente não me recordo sobre sua fonte original, mas pode ser encontrado em inglês no link abaixo:

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=32019

Agora apresento aqui em meu Blog a tradução desta versão expandida. O texto é longo e um tanto repetitivo e também envolve muitos termos técnicos, mas traz alguns detalhes de táticas do mundo real aplicáveis também ao ambiente de simulação,  portanto, este artigo não é para uma simples leitura e sim um texto para estudo.  Ainda assim um engajamento BVR é muito mais complexo do que parece e este artigo mostra uma pequena parte do assunto, ele trata de táticas de esquadrilha de forma autônoma (sem a ajuda de aeronaves AEW, ou mesmo controle de terrra). A tradução está escrita em azul e minha introdução está na cor laranja.

Colômbia na Red Flag

Três missões de combate na Red Flag

Neste artigo apresento o pequeno relato de três missões executadas por pilotos da Força Aérea Colombiana no exercício Red Flag da USAF em Nellis Nevada EUA no ano de 2012.


A primeira noite

Kfir da FAC conectado ao avião tanque em um REVO noturno

A formação de quatro Kfir C-10, designada "Rocket 41", sai de sua órbita na escuridão da noite a uma altura média em velocidade quase supersônica. Eles acabaram deixando para trás seu avião-tanque no qual cada piloto encheu seus tanques externos. Não há lua. Somente a luz das estrelas iluminam o cenário em seus equipamentos de visão noturna, enquanto mantêm a sua formação visual. Os pilotos são muito experientes em ataque noturno, mas nesta noite algo está diferente. Experimentam um estresse adicional por ser sua primeira missão neste ambiente onde encontrão novas ameaças. 

Arena BVR, tamanho é documento?

Pérolas da Revista Força Aérea

Um combate BVR
F-15 X F-16

Em sua edição nº22  de 2001 a Revista Força Aérea (RFA) entrevistou o então General (Res.) Charles Chuck Horner (USAF), Horner é veterano do conflito do Vietnã que entre uma longa e progressiva carreira na USAF foi o comandante das Forças Aéreas da Coalizão na Guerra do Golfo (1990-1991), desta entrevista segue o trecho onde ele relata uma vitoriosa tática e certas nuances técnicas de um combate BVR simulado entre Fightingfalcons e Eagles. 

General Charles Chuck Horner em traje de voo afivelado no asseto ejetor de um F-15 Viper

Kfir X Hornet

Neste artigo apresento a tradução do relato de um combate simulado contra o CF-18 Hornet da Real Força Aérea Canadense do ponto de vista do piloto de um Kfir da Força Aérea Colombiana.

Imagem meramente ilustrativa, um F-18 Hornet dos Fuzileiros Navais dos EUA na "merge" contra um F-21 Kfir Agressor sobre o deserto de Nevada. A imagem foi manipulada (na foto  original havia um F-5 Tiger na ala do Kfir, A US Navy manteve, por alguns anos, um esquadrão de Kfirs para o papel de "adversário" (inimigo simulado) em treinamento de combate aéreo dissimilar. 

Texto original:

revistaaeronautica.mil.co

Red Flag

Em 21 de julho de 2012 ás 14:32 horas, na área de exercícios da Base da Força Aérea de Nellis (USAF), quatro caças Kfir com bandeira colombiana participantes da Red Flag, o exercício de guerra mais exigente do mundo, alcançaram uma identificação visual de um F-16 inimigo. Dois membros da formação ao tê-lo no campo visual do HUD, decidiram solicitar a seu líder de esquadrilha um "split" para atacar o F-16 inimigo, entretanto, neste momento o número três da formação alcançou visualmente um elemento que erroneamente identificou como inimigo e ordenou a quebra da formação tática presumindo que se tratava de uma emboscada. A oportunidade de fazer um engajamento visual e utilizar nossos mísseis IR "all aspect" desapareceu...

A ideia de não ter aproveitado um abate de uma aeronave das características de um F-16, em um exercício tão importante, deve atormentar um piloto de caça por muitos anos, neste não seria a exceção!

F-35 X Su-35BM

Este texto apresenta a descrição de um hipotético combate entre um elemento de caças CF-35 canadenses contra um elemento de caças Su-35BM russos, embora este possa parecer para alguns um tanto tendencioso, é baseado em considerações que e o tornam bem provável. Este é um bom exemplo de como poderão ser os combates aéreos de um futuro próximo. A fonte original deste texto está no blog do seguinte link:

http://manglermuldoon.blogspot.com.br/2013/01/canada-and-f-35.html

Habilidade de combate do F-35 

contra oponentes de geração 4,5

F-35

A combinação de fusão de sensores, tecnologia stealth, carga de mísseis (fornecida pelo bloco 4 e mísseis CUDA*), aviônicos top de linha e manobrabilidade fazem o F-35 significativamente mais letal do que qualquer caça de geração 4,5....A maioria das aeronaves servindo nas forças aéreas dos países não-ocidentais serão aeronaves de geração 4 e 4,5 pelo menos por duas décadas (com a possível exceção da China). A Russia contará apenas com 250 caças PAK FA de 5º geração. Com atrasos e aumentos de preços, Índia cortou sua ordem de FGFA (variante indiano PAK FA) de 200 para 144 aeronave. Dependendo de restrições orçamentárias, é plausível que a Rússia também será forçada a reduzir a frota de PAK FA. Os principais adversários do F-35 provavelmente estarão entre o Su-35, Su-30MK e J-10. Dos três, sem dúvida o mais capaz é o Su-35. 

O primeiro Eurofighter Typhoon abatido foi vítima de um Gripen

"Kill marking" indicando um abate de Typhoon pintada na fuselagem de um MB-339 italiano*.

É claro que o abate foi simulado, mas rouba um pouco da atenção do grande e poderoso Typhoon para o pequeno notável Gripen. Até então o Typhoon era invicto e mesmo o incrível F-22 Raptor já havia perdido para um F-16 Viper.

F-22 Raptor, o primeiro caça de 5º geração a entrar em serviço, tecnologia de ponta custo altíssimo.

F-16 Viper abate F-22 Raptor

Em fevereiro de 2007 o 94º Esquadrão de Caça da USAF operador de F-22 voou para Nellis nevada para fazer a estréia do Raptor na Red Flag. Em um dos combates daquele exercício um F-16 do 64º Grupo Tático Adversário conseguiu derrubar pela primeira vez em um ambiente de guerra simulada o primeiro caça de 5º geração a entrar em serviço, e o F-22 talvez tenha tido sua silhueta pintada na fuselagem de um Viper.

A pintura "15 anos" do Esquadrão VF-1

Primeira parte

Desde garoto eu já manifestava aquela inquietude descrita por Francis Gary Powers, uma percepção do algo notável, místico e sublime que só os aviões possuem, aquela paixão que muitos dos que leem este texto provavelmente compartilham. 

Enquanto eu crescia acumulei grande quantidade de livros e revistas sobre aviação e desenvolvi meu dom para artes no qual sempre expressei minha paixão por aviões. Outro hobbie para qual dedico meu escasso tempo livre é a simulação de voo de combate no qual logo quis aplicar a arte personalizando a aeronave de nosso esquadrão de caça virtual, recurso possível através da aplicação de arte em "skins" que é a imagem que cobre os modelos 3D dos simuladores de voo domésticos. 

Táticas de combate no programa Rivest Haste

Ainda durante o conflito do Vietnã, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) buscou uma otimização de seu principal avião de caça naquela arena de combate tentando sanar problemas identificados nos enfrentamentos reais, como resultado emergiu o F-4E (Echo), o novo Phantom tinha entre outras coisas um canhão M-61 Vulcan agora orgânico, e um ainda rudimentar predecessor do sistema HOTAS (mãos na manete de potência e manche). O programa de melhorias conhecido como Rivest Haste também envolvia desenvolvimento do treinamento das tripulações, neste artigo trago uma tradução de um trecho do livro "Sierra Hotel - Voando caças na Força Aérea na década após o Vietnã" de C. R. Adering que trata das táticas desenvolvidas no programa.

F-4E com a camuflagem utilizada no Conflito do Vietnã

Rivet Haste

O programa que adicionava modificações na aeronave e treinamento das tripulações aéreas em um pacote foi apelidado de Rivest Haste, e foi um claro sinal de que a Força Aérea percebeu como fracamente eles tinham equipado e treinado sua força de caça. O programa Rivest Haste desovou em slat, TISEO, e os modelos de F-4E, mas mais do que isto ela enfatizava a experiência e treinamento dos pilotos. O TAC, sob a égide do Rivest Haste, escolheu tripulações altamente experientes, todos veteranos de combate, para formar uma força de elite de matadores de MiGs.

Migmaster

No mundo da aviação militar para a grande maioria e também os menos atentos o grande foco das atenções sempre são as aeronaves mais rápidas, potentes e tecnologicamente mais sofisticadas, e algumas coisas dignas de nota costuma passar despercebidas.

O conflito do Vietnã mostrou que o lendário F-4 Phantom fruto da filosofia então vigente de interceptador não corresponderia às expectativas de seu desempenho e sofisticação naquele exótico cenário.

Um inteceptador como o Phantom era desenhado para decolar e ganhar o céu tão rápido quanto possível, alcançar cinquenta a sessenta mil pés de altitude em velocidade supersônica e então localizar e destruir os grandes e pouco manobráveis bombardeiros estratégicos inimigos se aproximando da área continental dos Estados Unidos ou de seus navios porta-aviões utilizando mísseis de emprego além do alcance visual.

As deselegantes estatísticas do Phantom contra os pequenos e manobráveis MiGs do Vietnã do norte acenderam uma luzinha vermelha nas cabeças pensantes da comunidade de aviação de caça dos Estados Unidos. Uma das consequências disso foi o "Projeto Barão Vermelho III" como ficou conhecido um extensivo trabalho de análise dos encontros aéreos no sudeste asiático no pós-guerra, cobrindo algumas centenas de engajamentos decisivos nos quais aeronaves norte americanas ou nortes vietnamitas e até mesmo de ambos os lados foram perdidas.

Entre os números do Projeto Barão Vermelho III uma aeronave conseguiu um destaque interessante, o F-8 Crusader permitiu que seus pilotos conseguissem abater 19 MiGs enquanto que apenas 3 F-8 foram perdidos para aeronaves inimigas conseguindo uma razão vitória derrota de 6,3 para 1, o melhor desempenho entre as aeronaves de combate dos EUA naquele conflito, ganhando o carinhoso apelido de "Migmaster".

No período entre 1964 e 1969, pilotos de Crusader abateram dezesseis MiG-17 e três MiG-21, o F-8 era armado com quatro canhões de 20 mm e dois mísseis AIM-9 Sidewinder orientados por infravermelho. Quinze destes MiGs foram destruídos por mísseis Sidewinder, dois MiGs foram danificados por mísseis e então destruídos por fogo de canhão dos Crusaders. Assim apenas dois dos dezenove MiGs abatidos pelo Crusader foram atribuídos somente aos canhões de 20 milímetros.

O Que fez do Crusader tão excepcional?

Muitos consideram que naquela época, o Crusader era verdadeiramente o único caça de superioridade aérea no arsenal inteiro dos EUA, e os pilotos de Crusader da Marinha orgulhosamente referiam se a si mesmos como "Os últimos caçadores canhoneiros". Numa época em que as aeronaves de combate saiam de fabrica sem armas de cano em detrimento dos mísseis, a mentalidade de interceptador e a falta de canhão destruíram o desejo de praticar manobras de combate aéreo tanto na Força Aérea quanto na Marinha e os canhões do Crusader fizeram toda a diferença, não como a arma mais importante, mas a necessidade de deixar seus pilotos aptos a empregá-los.

Os canhões foram pouco utilizados no combate real, mas o fato de os carregarem incluía em seu adestramento o treinamento em tempos de paz que mantinham seus pilotos proficientes em manobras de combate aéreo.

Treinamento realístico de combate aéreo geralmente é mais importante que a desempenho da aeronave em dogfight, e os pilotos de Crusader receberam mais treinamento de combate aéreo que qualquer outro grupo de pilotos. No geral as manobras que conduzem ao posicionamento de disparo dos canhões, são as mesmas que colocavam seus caças dentro dos melhores parâmetros de disparo dos mísseis Sidewinder das gerações empregadas no Vietnã.

As variáveis abordadas pelo Projeto Barão Vermelho III incluíam o prévio tempo de voo dos pilotos, sua experiência de combate, nível de treinamento ACM, idade e posição na formação no momento do engajamento. Os resultados do estudo mostraram que os fatores que mais definitivamente influenciaram o resultado dos engajamentos decisivos foram:

(1) o prévio treinamento ACM dos pilotos e...

(2) a posição do piloto na esquadrilha (formação) que em situações de guerra depende do nível de experiência.

O Projeto Barão Vermelho III incluíam entrevistas com os pilotos participantes dos engajamentos analisados, Quando questionados sobre quais foram os principais fatores que contribuíram para a habilidade de alcançar uma postura ofensiva em um encontro ar-ar, as duas principais respostas foram:

(1) Treinamento e experiência e

(2) Alerta e detecção.

Depois do conflito do Vietnã nenhum outro país investiu tanto no preparo e treinamento de seus pilotos quanto os EUA.

AIM-9X Sidewinder e seus modos de operação

Este texto é o trecho introdutório de um manual de instruções de operação do Míssil AIM-9X Sidewinder que estou escrevendo para meus colegas de simulação de combate, venho aqui publicá-lo para compartilhar com os leitores do meu blog, e assim submete-lo  a eventuais críticas e se preciso fazer correções necessárias. O manual final incluirá ilustrações, mais detalhes e passos de operação assim como seus chek lists.

 AIM-9 Sidewinder

O Sidewinder é um míssil de interceptação aérea de curto alcance de orientação passiva por infravermelho o que permite que seja completamente autônomo depois da aquisição do alvo e lançamento, característica conhecida como "dispare e esqueça".

Todo objeto, com temperatura acima do zero absoluto, emite radiação eletromagnética em uma faixa de freqüências conhecida como infravermelho (ou IR do inglês infrared), e é esta radiação que transmite o “calor”.

Seja agressivo!

Ilustração do livro "No Guts, No Glory"

Neste artigo, trago trechos de uma entrevista dada pelo Major General Frederick C. "Boots" Blesse Piloto de caça ás da Guerra da Coréia ao site "Secrets of War" (Segredos de Guerra - SG) em 1997. 

Boots voou caças a jato F-86 Sabre para a USAF, abateu dez MiGs, Escreveu o livro "No Guts, No Glory" (Sem coragem, não há glória) - um manual para pilotos de caça. Nesta entrevista "Boots" descreve características de um bom piloto de caça, a estrutura tática organizacional de uma esquadrilha, e detalhes sobre "No Guts, No Glory".

"Boots" Blesse em seu F-86 Sabre

"A maior fraqueza do radar é o operador...

...O que isto realmente significa é que a inabilidade de um radar detectar um objeto é frequentemente conseqüência do fato de o radar estar vasculhando o volume errado do céu. O controle e a operação do radar por parte do piloto (ou outro tripulante) deve ser considerado como princípio fundamental, aprendido e dominado ao nível da proficiência que permita que o APG-68 (ou qualquer outro sistema de radar) seja operado como sedo uma extensão de si mesmo. "

Tutorial de combate BVR do site Falcon4 Headquarter.

Os erros mais comuns em manobras de combate aéreo

Aviação de combate do mundo real

Em 17 de junho de 1998 Dan "Crash" Crenshaw entrevistou Pete Bonanni para o site "combatsim.com" (CSIM) de onde eu extrai duas das questões mais interessantes e suas respectivas respostas para este artigo.

Pete Bonanni (PB) piloto da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi consultor técnico na criação dos simuladores de voo para computadores domésticos Falcon 3 e 4. Bonanni foi piloto de F-16 na USAF e instrutor da mesma aeronave na Guarda Aérea Nacional, alguns dos pontos fortes de sua carreira foram o curso na Fighter Weapons School em Nellis (a "Top Gun" da USAF) e participação no exercício Red Flag, também é autor do livro "Art of the Kill".

As duas questões abaixo se referem às manobras básicas de combate aéreo (BFM) a curta distância à maneira clássica (limitada a canhões e mísseis de aspecto traseiro):

Pete Bonanni em seu traje de voo, atrás um F-16 da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos.

(CSIM) Quais são os erros de manobra de combate aéreo mais comuns cometidos pelos pilotos de caça iniciantes?

(PB) O erro BFM mais comum cometidos por novos pilotos de caça (Seja no simulador Falcon ou em caças reais) é apontar o nariz diretamente para o alvo antes de estar pronto para atirar. Uma trajetória de perseguição pura (apontando diretamente no alvo) quase sempre gera uma ultrapassagem. É muito difícil para novos pilotos de caça pensar em termos de dirigir a aeronave para outro ponto do céu além de diretamente sobre o bandido.

Todo mundo tem uma tendência natural a colocar o bandido no HUD e na maioria dos casos a menos que você esteja atirando, esta é a maneira errada de pensar. Outro erro comum é tentar curvar o jato em velocidade muito alta ou na outra extremidade do espectro - ficando muito lento. Estes dois erros podem ser agrupados na categoria de mau gerenciamento de energia.

Top Gun

Aviação de combate do mundo real

O Conflito do Vietnã trouxe uma desagradável surpresa para a aviação de caça dos Estados Unidos, sua relação vitória X derrota nos combates aéreos despencou para um placar de 3 X 1 naquela guerra, muito distante do visto na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia de  10 X 1.*1

O Relatório Ault

Na US Navy (Marinha dos Estados Unidos) a preocupação teve como resultado um estudo conhecido oficialmente como Air-to-Air Missile System Capability Review - "Revisão da capacidade dos sistemas de mísseis ar-ar", iniciado pelo Almirante Tom Moorer então Chefe de Operações Navais que delegou este trabalho ao Capitão Frank Ault. Ault chefiou uma equipe de cinco especialistas que analisaram o problema num período de 1965 a 1968.

A abordagem do estudo de Ault buscava respostas para as seguintes perguntas:

Volume de exploração radar 

uma lição para um jovem RIO
Aviação de combate do mundo real

"Esta é outra história de meus antigos dias de voo no F-14."
Por Dave Baranek

Uma noite em junho de 1981 eu voaria com Holly, operando a partir do porta-aviões USS Constellation na costa da Baja California várias centenas de milhas a sudoeste de San Diego. Nós tínhamos sido brifados as 5:15 PM para um exercício de defesa aérea, uma missão comum para F-14s durante operações em porta-aviões. Naquela noite, dois bombardeiros leves A-7 seriam lançados primeiro e imediatamente voariam para o norte em alta velocidade, em seguida, curvariam em direção ao porta-aviões a 200 milhas ou mais. Holly e eu seriamos acompanhados por outro F-14 em nossa missão de defender "Connie" e decolar alguns minutos após o A-7s. Nós daríamos a eles a dianteira com um atraso de 15 minutos, em seguida, faríamos patrulha de duas fatias de espaço aéreo e tentar detectar o A-7s. Parecia bastante simples e não particularmente excitante, mas você nunca sabe como um voo vai evoluir.

Após o lançamento nós ficamos por cima conforme requerido, em seguida, nos dirigimos para o norte, dividindo o espaço aéreo em dois setores. Holly e eu ficamos responsáveis pelo setor oeste. Nesta missão eu tinha que efetuar a busca radar do setor inteiro por minha conta mesmo, mas com o longo alcance do radar AWG-9 e seus modos de busca automatizados, isso não deveria ter sido nenhum problema para detectar a ameaça entrado em nossa área.

Piloto Automático

Aviação de combate do mundo virtual

Trecho do manual do Falcon Allied Force.

O piloto automático da série de simuladores Falcon opera nos 3 eixos, e se comporta como o piloto automático do F-16 real.

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Existem duas chaves (ou interruptores de três posições) que controlam a operação do piloto automático (AP - autopilot), são elas a de ROLL (rolamento) e a de PITCH (arfagem).

A chave PITCH engaja o AP.

A chave PITCH deve estar em ALT HOLD (manutenção de altitude) ou na posição ATT HOLD (manutenção de atitude) para o AP ser ativado.

O sistema AP rastreia a tua altitude atual na posição ALT HOLD ou a tua Atitude atual na posição ATT HOLD.

OBS: ALTITIDE ≠ ATITIDE.

Para fazer entradas em qualquer momento durante a operação do AP, use o paddle switch ([CTRL+3] Falcon AF).

O piloto automático só pode ser engajado quando nas seguintes condições:

- Porta de reabastecimento fechada

- Trem de pouso recolhido

- Nenhuma falha FLCS

- A atitude da aeronave deve estar +/- 60º de voo

- Altitude menor que 40.000 pés

- Velocidade menor que 0.95 Mach.

Manutenção de atitude (Attitude hold)

O modo de manutenção de atitude está disponível em cada um dos eixos de arfagem ou rolamento quando a chave PITCH de modo de arfagem e rolagem estiver na posição ATT HOLD.

Uma vez que o ATT HOLD esteja engajado, a aeronave será mantida com +/-0,5 graus em arfagem e +/- 1 grau de rolagem.

Para fazer uma correção de rolagem e/ou arfagem, use o Autopilot override.

O autopilot override dissocia todas as entradas do piloto automático enquanto apertado.

Após soltar o autopilot override, o piloto automático mantém os modos de captura das referências ao ser solto e aproará a aeronave através da proa (heading) selecionada no HSI.

Seleção de proa (heading select)

Para usar este modo, a chave ROLL na posição HDG SEL. O sistema do piloto automático usa sinais de erro do HSI para comandar o ângulo de bank necessário (até 30 graus) para capturar a proa selecionada pelo piloto no HSI.

A aeronave irá curvar automaticamente através do menor ângulo para qualquer proa selecionada pelo piloto, e manterá a proa com +/- 1 grau.

Para usar a tua proa atual, ajuste o botão de seleção de proa (heading select knob) no HSI para alinhar o marcador de proa (barra de capitão) para a proa da aeronave. Então engaje o HDG SEL.

Manutenção de atitude

Ao engajar o piloto automático na posição ALT HOLD na chave PITCH, o piloto automático recebe sinais de erro e razão de altitude, tomado como referência com as condições existentes no momento da seleção. O piloto automático controlará dentro +/- 100 pés com ângulo de bank menor que +/- 30 graus.

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Se você selecionar o modo de steerpoint automático, teu F-16 voará automaticamente para o steerpoint atualmente selecionado.

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Glossário e notas de tradução:

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Autopilot Override - Botão que desativa momentaneamente a entrada de dados do piloto automático.

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ALT - Abreviação para altitude.

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Altitude - Distância vertical de um nível, ponto o objeto tomado como referência.

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AP- sigla para Autopilot.

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Atitude - Posição da aeronave em relação ao horizonte, inclinações de asa e nariz.

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ATT - Abreviação para atitude.

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Captain's bar / "Barra do capitão" - o mesmo que heading marker.

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FLCS - Flight Control System / Sistema de controle de voo.

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Heading - Proa -

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Heading Marker - Marcador de Proa.

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Heading Selector Knob / Botão de seleção de proa - Botão giratório do HSI.

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HOLD - manutenção - ...ou qualquer variação do verbo manter.

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HSI - Horizontal Situation Indicator / Indicador de situação horizontal - Mostrador analógico utilizado para a navegação.

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Landing gear - Trem de pouso.

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PITCH - arfagem - eixo transversal ao redor do qual se eleva ou abaixa o nariz da aeronave.

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Refueling door - Porta de reabastecimento

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ROLL - rolamento / rolagem - eixo do movimento de rolagem ou inclinação de asa ao redor do eixo longitudinal da aeronave.

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Switch - chave - A tradução mais comum para este termo é interruptor, mas preferi utilizar o termo chave para interruptores de três posições.