Artigo original em: Foxtrot Alpha
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Fulcrum vs Viper
O tenente-coronel Fred "Spanky" Clifton é um dos pilotos agressores mais experientes de todos os tempos, tendo voado o F-15, F-5, F-16 e o notório MiG-29. Ele esteve em duelos com praticamente todos os caças de fora dos Estado Unidos, e é graduado pela prestigiada USAF - Fighter Weapons School. Agora ele está aqui para compartilhar sua experiência com você.
Que diabos você fez para acabar se tornando o primeiro piloto de caça da Força Aérea dos Estado Unidos a voar o MiG-29 de fabricação soviética como piloto de intercâmbio?
Em primeiro lugar - um pouco (na verdade, um monte de) experiencias. Eu me formei em engenharia aeroespacial em 1979 e trabalhei para a Boeing na área de Seattle por dois anos após me formar na faculdade. Eu não tinha interesse real em ingressar nas Forças Armadas naquela época uma vez que eu tinha sido um pirralho do exército, crescendo principalmente em Fort Bliss, TX, e, provavelmente, senti que já tinha passado o meu tempo. Além disso, meu pai me disse que se em algum momento eu me juntasse ao Exército ele chutaria a minha bunda. Confie em mim Pai, uma carreira no Exército nunca esteve na tela do meu radar. O Exército não tem jatos legais!
Os primeiros voos
Eu tive um fascínio por aviões ao longo da vida e tinha construído centenas de modelos de plástico, acabei passando para modelos cabo-controlados e em seguida, modelos rádio-controlados. Eu sempre quis aprender a voar, mas nunca poderia pagar. Um dos meus colegas de trabalho na Boeing contou sobre a Associação de Voo dos Empregados da Boeing (BEFA). BEFA tinha uma variedade de aviões diferentes, a preços acessíveis para os membros. Por exemplo, um Cessna 152 era alugado por US $ 19 / hora, incluindo o combustível. Um instrutor era outros US $ 10 / hora. Entrei para BEFA e tirei a minha licença de piloto privado em 1981. A tinta não estava mais molhada na minha certidão quando eu levei a minha namorada para um voo. Eu me mudei para o Cessna 172 e pensei que isto foi um miado do gato. Voar "smashers bug" era divertido, mas com certeza não era emocionante. Um sábado de primavera em 1981 um outro colega de trabalho me chamou e perguntou se eu queria ir a um portões abertos na Base da Força Aérea de McChord. Foi um dia anormalmente ensolarado no noroeste do Pacífico, e assim nós fomos. Estacionados do outro lado da linha de voo estavam um F-15 e um F-16. Eu fui atraído para eles como moscas são atraídas por estrume de vaca e eu tenho certeza que os dois pilotos ficaram felizes por ter que dobrar suas orelhas com minhas perguntas. Depois de um grande apresentação da esquadrilha Snow Birds canadenses, eu fiquei a cerca de 100 pés à frente dos dois caças e pensei comigo mesmo que eu poderia voar um daqueles.
Na semana seguinte, eu liguei para o escritório de recrutamento local e conversei com o recrutador USAF. Marcamos uma reunião e ao entrar no prédio o recrutador da Marinha me disse que se a Força Aérea não iria me querer, a Marinha sim. O recrutador da Força Aérea deve ter tido alguns problemas com a minha aparência. Eu tinha o cabelo na altura dos ombros e um bigode de maneira fora dos padrões militares. Seu primeiro comentário foi que eu precisava ter um diploma universitário para se tornar um piloto da Força Aérea. Tenho um desses. Primeiro quadrado marcado. Em seguida, ele comentou que eu não poderia estar usando (ou nunca tinha usado) drogas. Não tinha foito isso. Segundo quadrado marcado, e a bola começou a rolar. Lembre-se, isto foi em 1981 e o início da construção militar Reagan. Se você alcançou algum critério mínimo, e pode embaçar um espelho, você estava dentro. Um par de meses depois iniciei o processo de candidatura, completando os testes necessários e passando pelo físico para voo, fui premiado com uma vaga na Escola de Formação de Oficiais (OTS) da USAF com formação de pilotos garantido como uma sequência; assumindo um sucesso na conclusão do OTS.
Dirigi de Seattle para San Antonio, TX (OTS estava no anexo Medina da Base Aérea de Lackland naquela época) a rota me levou a passar pela Base Aérea de Hill em Utah. Como em um bando eu vi um par de caças F-16 no trafego padrão. Se você nunca foi para a área de Salt Lake City, você sabe o quanto isto é bom. Ver - F-16, montanhas (esqui, caminhadas, etc). Deve ter sido um sinal de Deus. Ali fiz minha cabeça que eu queria voar F-16. Eu nunca fiquei estacionada em Hill.
O T-37
Depois de terminar a OTS, comecei a UPT na Baser Aérea de Laughlin TX em março de 1982. Havia 72 alunos que iniciaram na Turma (A construção Reagan mais uma vez). Se eu tinha qualquer receio sobre o treinamento de voo, o maior seria sobre acrobacias. Até aquele momento, eu nunca tinha sido um grande fã de coisas como montanhas-russas e tal e temia ficar enjoado ou doente fazendo acrobacias. Começamos a fazer algumas acrobacias leves no segundo ou terceiro voo na T-37 e eu o levei como um peixe se habituando à água.
A próxima coisa na qual eu estava apreensivo era sobre era o voo por instrumentos. Eu nunca tinha feito isso. Há quatro coisas que é preciso fazer simultaneamente, no voo por instrumentos - manter a rota, manter a altitude, manter a velocidade do ar e falar no rádio. No primeiro par de surtidas no simulador de instrumentos do T-37, eu pude fazer três, mas não todas as quatro. Durante a segunda surtida de simulação, este primeiro tenente instrutor temperamental estava batendo na cobertura do painel e gritando comigo por causa dos meus erros. Eu não sou muito de falar palavões, mas eu finalmente olhei para ele e disse-lhe que se ele STFU (calasse a "maldita" boca ) eu faria melhor. Ele calou a boca e a sim foi muito melhor. Ele e eu nos demos muito bem depois disso e acabamos voando muitas vezes juntos. Eu não falhei em quaisquer voo ou simulação no T-37.
O T-38
O sucesso continuou no T-38; embora, eu tive uma falha de voo no T-38 porque eu fui lento ao recolher o trem de pouso e alcançar o líder de esquadrilha, durante decolagem em formação. Como se aproximava o tempo de minha atribuição, eu havia sido classificada como "qualificado para aviação de caça" e preenchi a minha folha de preferência de atribuição (quer dizer, minha Folha de Sonho) com o F-16 na parte superior e o F-15 era a segunda opção.
E então, o F-15
Cada Turma UPT faz sua noite atribuições um pouco diferente. Sabíamos de antemão o que aeronave estaria em incluída nas atribuição da minha turma, de forma que para os caçadores, haveria um F-16, dois F-15, um F-4 e três A-10. Decidimos que na Noite de atribuições, cada aluno seria chamado para encarar a multidão com uma tela de projeção em suas costas. A primeira imagem projetada na tela seria a aeronaves de primeira escolha do aluno, a segunda foto era da que a turma votou como a que o aluno iria receber e a imagem final seria a da escolhida pela USAF para você. À medida que os alunos subiram, um após o outro, era fácil restringir as possíveis aeronaves disponíveis no restando do baralho. Como contar cartas. Quando Ela chegou nos dois últimos alunos, eu e outro, e os dois últimos jatos disponíveis eram um F-15 e F-16. Eu fui chamado primeiro. Enquanto eu estava na frente da multidão - primeira foto: F-16, segunda foto: F-16, a terceira foto: F-15.
Minha reação? Vocês estão de brincadeira comigo? Eu tive que me recompor rapidamente. Isto foi realmente um grande negócio e honra. 13 dos meus colegas foram finalmente selecionados pela USAF por razões desconhecidas, para primeira atribuição como pilotos instrutores, e ficaram Laughlin para instruir em T-37 e T-38. É melhor mostrar uma cara de felicidade. Saudei o comandante do esquadrão de alunos e bombeei meus punhos no caminho de volta para o meu lugar. Já que eu não consegui minha escolha número um, o F-15 teria que vender se a si mesmo para mim, mas eu decidi ir para ele de mente aberta. Dos 72 alunos que iniciaram, cerca de 38 se formaram. Mesmo durante o construção Reagan, havia normas. O último aluno foi excluído no dia que recebemos nossas asas.
Piloto Agressor no F-5E
Comecei a treinar o F-15A na Base Aérea de Luke - AZ em julho de 1983 e foi designado para o 7º Esquadrão tático de calas na Base Aérea de Holloman - NM, em outubro de 1983. Em fevereiro de 1987, foi designado para o 65º Esquadrão Agressor na Base Aérea Nellis. Cerca de um ano e meio da minha atribuição como Agressor, a decisão foi tomada sobre a conversão de F-5E para outro avião; que seria, em última análise, o F-16.
Havia muita indecisão ao nível USAF em relação a quais pilotos agressores seriam convertidos para o F-16. Em primeiro lugar, a Força Aérea não queria enviar um monte de caras ex-F-15 como eu para o treinamento em F-16. Assim, havia aqui um grande grupo de instrutores de F-5 com nenhum lugar para ir; ou pelo menos, nós pensamos. O tio doce (Tio Sam generoso) tinha um monte de empregos para piloto instrutor (IP) de F-5 em locais exóticos e ele forraram o paredão de ex-pilotos de Eagle e começaram a atirar dardos em nós. Eu fui a uma missão para a Base Aérea de Sidi Ahmed em Bizerte, Tunísia. Eu seria registrado como voluntário para o trabalho, se eu pudesse voltar aos agressores e convertido para o F-16 (Lembra da minha opção número um). O acordo foi feito e depois de um ano em uma terra estrangeiras novas visões e cheiros, minha atribuição seria ir para os agressores da PACAF que estavam no processo de mudança da Base Aérea de Clark nas Filipinas para a Base Aérea de Kadena em Okinawa e receber a entrega de novos F-16C Vipers bloco 30.
Transição para o F-16
Infelizmente, a caminho da Base Aérea de Mac Dill - FL para obter minha transição paro o F-16, era possível que fossem fechados todos os esquadrões agressores da USAF. De repente, eu me tornei o cara com fedor de Eagle que a Força Aérea não queria enviar uma transição ao Viper se não houvesse necessidade. Isso era especialmente verdadeiro para alguém no nível de capitão. Essas correntes foram apenas não sedo ultrapassadas. Havia muito vai-e-vem no atribuições do Comando Aéreo Tático e o Centro de Pessoal da USAF sobre o que fazer comigo e o corte inicial não era muito bom - Oficial de ligação aérea em Fort Irwin, CA. No entanto, as cabeças frias prevaleceram e eu estava autorizado a continuar a formação em F-16 com uma atribuição para a Base Aérea de Misawa, no Japão. É assim que eu cheguei ao F-16. Levei mais de sete anos desde do momento que iniciei na UPT até o momento que fiz o meu primeiro voo no Viper.
Chegando em Misawa, caí em uma diferença de idade. Havia um bando de cabeças velhas e um grupo de jovens punks, e com muita experiência anterior em caça, me atualizei para IP (piloto instrutor) de F-16 muito rapidamente. Nosso oficial de armas e táticas do esquadrão, agora um quatro estrelas, foi um grande cara e um excelente exemplo da diferença que um portador da bolacha FWS (Um graduado na USAF - Fighter weapons School) deveria fazer num Esquadrão. Eu ainda tinha tempo de sobra antes de me tornar sênior, então ele me apoiou para ir para Fighter Weapons School para F-16 (eu estava na última turma Fighter Weapons School- 92A).
Ser graduado na FWS abre algumas portas não necessariamente à disposição de outros pilotos de caça. Em 1995, enquanto voava Vipers na Base da Força Aérea de Pope, eu fui selecionado para ser o primeiro piloto de MiG-29 em intercambio na Alemanha. Um requisito para o trabalho era ser graduado na FWS. Depois dessa atribuição, eu estava de volta ao Viper em Cannon AFB, NM e então , finalmente , de volta à Nellis, em 2001. Eu pendurei as chuteiras em 2004. Essa é a cronologia em poucas palavras.
Quando se trata de caças dos Estados Unidos, você voou alguns dos caças americanos mais notórios da história moderna, incluindo F-15, F-5 e F-16. Você pode nos dar uma ideia das diferentes características de cada jato e seus pontos positivos e negativos, especialmente em termos de combate ar-ar?
O F-15A/B Eagle
O jato acelera bem, mas não é especialmente rápido em baixa altitude. Muito é escrito sobre o F-15 ser capaz de atingir Mach 2.5. Primeiro que, Mach 2.5 é limitado a altitudes superiores a 50.000 pés e pelo limite máximo de um minuto. Eu voei o jato em Mach 2.35, limite operacional normal, em apenas uma par de vezes.
Ocasionalmente, fiz interceptações contra o SR-71 nas quais saíamos a Mach 1.9 e Mach 2.1, mas voar a estes tipos de velocidades era raro. As interceptações foram cara-a-cara em que simulávamos lançamento de AIM-7 usando o SR-71 como simulador do MiG-25.
Acelerar para cima? Isso é um mito. Em primeiro lugar, o velho Pratt F100-100 "movido a carvão" se mostrou problemático. Quando as manetes eram empurrados até a pós-combustão você não tinha 100% de certeza se a chama sairia na extremidade de trás ou da frente. Às vezes, ele saiu de ambas as extremidades. E eu estava voando um planador bimotor, o que significa que ambos os motores, embora continuassem em operação, não produzindo empuxo, visto que eles tinham estolado. Eu tinha talvez 30 horas no jato naquele momento. O Prat F100-220 no F-15C é mais livre de problemas, ele só produz cerca de 23.500 libras de empuxo. Com uma relação empuxo-peso instalado ligeiramente inferior a 1:1 com oito mísseis e nenhum combustível externo. Se você apontar o jato para cima e começar a subir o empuxo começa a cair conforme a densidade do ar começa a diminuir. Peso não diminui, como o combustível é queimado mais rápido do que o empuxo está diminuindo. Então, pare com tudo isso - não há aceleração para cima no F-15.
Sempre que o F-15A ficou aquém, pelo menos em relação ao que o jato se tornou, é no departamento de aviônicos. O APG-63, seu radar original não fez jus a sua campanha publicitária, e é digno de toda uma outra discussão. Como linha base - eu era capaz de estabelecer uma base sólida de ar-ar no F-15 e, no final, o jato vendeu-se bem para mim. Eu adorei pilotá-lo.
O F-5E/F Tiger II
Ser selecionado para os agressores foi um grande negócio para mim e para o que eu queria fazer depois da minha atribuição inicial como caçador. Naqueles época, era raro para um jovem punk como eu obter uma segunda atribuição consecutiva no Eagle, a menos que eu fosse para uma de duas Base Aérea de Luke ou Tyndall para ser um piloto instrutor de F-15. O processo de seleção piloto agressor era competitivo, então eu me senti muito bem com a oportunidade. Nós não tivemos F-5 de dois lugares nos agressores. Eu não voei o F-5F até eu ter voando o jato por mais de um ano e meio. Eu odiava o F-5F. Era um cão.
Tão complexo como é o Eagle, o F-5E está no extremo oposto. A simplicidade é toda uma qualidade em si mesmo. A maioria olhar para a F-5E e supõe que ele é um T-38 de um único assento. Este não é o caso. Motores GE J85-21 do F-5E tem quase tanto empuxo na potência militar quanto o GE J85-5s do T-38 têm em pós-combustão máxima. O F-5E carrega 900 libras a mais combustível do que o T-38, por isso tem pernas um pouco melhores. O F-5 também tem extensões do bordo de ataque automáticos ou semiautomáticos, dependendo da idade, também extensões da raiz da asa similares as do Viper. O Tiger II voaria círculos em torno de um T-38 e é mais rápido, tanto em pequena quanto grande altitude.
Por ser o F-5 tão pequeno, ele apresenta alguns problemas com o alcance de detecção radar por parte de eventuais adversários, e se ele sobrevive à merge (primeiro cruzamento de um dogfight), é difícil fazer sua detecção visual. Buscar a merge no F-5 é também um desafio, como seu radar de pulso não é muito bom e difícil de usar. Você tem que considerar o fato de que todo mundo esta voando em jatos maiores. Em combate de manobras, o F-5E pode se dar bem. Embora não se iguale em taxa de curva sustentada de outros caças, o nariz pode ser levantado em torno de uma velocidade lenta para, pelo menos, intimidar algum jovem piloto de caça a cometer um erro. Os controles são sentidos como levemente mais pesados do que no T-38 e a visibilidade para trás é um tanto carente, mas viável. Em relação ao nariz a visibilidade também é um desafio como o nariz é bastante longo e você se senta bem baixo no cockpit. Eu entrava invertido em um monte de merges se eu soubesse que o adversário ficaria em baixo de mim.
O F-5 foi um grande avião agressor. Ele fez um grande trabalho simulando o MiG-21, um trabalho aceitável como simular os MiG-23, mas não foi capaz de simular os novos MiG-29 Fulcrum e Su-27 Flanker. Sua incapacidade para simular as novas ameaças Soviéticas de 4ª -geração era uma das coisas que levaram ao seu desaparecimento na USAF. Tem carências como um caça operacional devido a limitações de alcance e por não poder carregar muito. Mas é legal de voar. Eu aprendi mais sobre caças "pé e mão" ao pilotar o F-5 do que eu tenha feito em qualquer outra coisa. Nos jatos de alta potência, o empuxo pode compensar um monte de erros. Não é assim com o F-5. É um pequeno jato com muitas balas.
O F-16C/D Viper
O Viper é, na minha opinião, o que um caça deve ser. Ele é pequeno, ágil, acelera como uma bala e é a pura alegria de voar. Em vez de carregá-lo com bombas em baixo, o radar deveria ter sido melhorado para dar-lhe capacidades como as do Eagle e o jato deveria ter tido um pouco mais de papel ar-ar. Enquanto eu dizia que o F-15 é como um Mercedes, O F-16 é como um carro de Fórmula um. O cockpit é apertado e dá-lhe mais a sensação de que você está realmente usando o jato do que realmente sentado nele. O controle side-stick (manche lateral) leva cerca de tanto tempo para se acostumar quanto o necessário para ler esta frase.
Eu voei todas as versões C / D - Blocos 25, 30, 32, 40, 42, 50, 52. Os blocos com motorização Pratt 25, 32 e 42 são bons de desempenho, mas não ótimo. Os blocos com motores GE 30, 40 e 50, mais os do Bloco 52 de potência Pratt 52 são as bestas absolutas. A frota de motores da GE é voada pelos esquadrões ativos de F-16 enquanto que os Esquadrões da reserva da Guarda Aérea Nacional operam uma mescla de Vipers com motores da GE e Pratt. Eu nunca tinha pilotado um jato que acelerar tanto como o
F-16 com motores da GE. Em baixa altitude, o Vipers GE ia para a velocidade indicada de 810 nós como ninguém. O limite de velocidade é baseado na capota de policarbonato e não no motor. Em velocidades mais altas a capota começa a ficar quente devido ao atrito com o ar. Em algum momento a capota vai começar a se deformar caso o jato voe muito mais rápido. Em grande altitude, eu levei o jato para Mach 2.05. Este limite de velocidade é devido à entrada de ar fixa ao contrário da entrada de geometria variável do F-15.
Em seu livro, Sierra Hotel: Voando caças na Força Aérea na década Depois do Vietnã, Col CR Anderegg, USAF (ret), o ex-piloto de F-15 e F-4 com graduação na Fighter Weapons School, escreveu o seguinte sobre o F-16: "A pura alegria do F-16, porém, foi na "furball" (bola de pelos - complexo combate aéreo de curta distancia com muitos aviões), em que a aeronave tinha a vantagem sobre o F-15 e uma vantagem significativa sobre todo o resto. Com incrível agilidade e potência do F-16, o piloto podia chegar perto e ficar perto. Ele era menos uma víbora que uma python apertando gradualmente o combate chegando cada vez mais perto enquanto tirando a energia e resistência de sua vítima até chegar a hora de um golpe mortal. Chaff podem enganar um míssil orientado por radar ou flares podem atrair os orientados por calor, mas como um piloto disse: 'O canhão é estúpido. Você não pode usar interferência e você não pode enganá-lo.' O F-16 foi um excelente caça "canhoneiro", e na furball que era gato em cima da bola".
Eagle vs Viper
F-15 Eagle Vs F-16 Viper, quem ganha o dia em um engajamento ar-ar?
Partindo de um engajamento BVR, o F-15 tem uma grande vantagem em alcance de detecção radar. Surpreendentemente, o radar do Viper tem potência de pico significativamente maior do que o do radar do Eagle. Como o radar F-15 pode operar com uma alta freqüência de repetição de pulso comparado ao do Viper, cujo radar opera com uma média frequência de repetição de pulso, o radar do Eagle realmente transmite mais energia radar em curto alcance resultando em maior alcance de detecção. Por causa de algumas das limitações do velho APG-63 que eu voei no F-15A, do APG-68 do F-16C foi realmente um passo a frente para mim. O APG-68 tinha mais modos de operação e capacidade de múltiplos alvos. Infelizmente, para o primeiro par de anos que eu voei Vipers, nós só tínhamos o AIM-9, o AMRAAM não começou a entrar na equação, até o final de 1991.
Em uma configuração ar-ar, o F-16 tem uma fração de combustível superior e consumo específico de combustível inferior ao F-15. Um piloto instrutor de F-15C na Fighter Weapons School, (então) major Mike "Boa" Straight, escreveu um artigo sobre o assunto na Fighter Weapons Review em 1988 ou 1989. Eu não estou inventando isso. Do momento na estação, a aceleração até a velocidade de interceptação a vantagens em alcance vai para o Viper.
No cenário WVR (dentro do alcance visual): Em uma merge frente a frente entre um F-15C e um F-16 impulsionado com GE, sem mísseis, apenas com canhões. Ai é que onde realmente o F-16 se destaca. O F-15 é absolutamente sem desleixo nesta arena e a margem de erro é pequeno, mas o F-16 goza de uma vantagem da taxa de curva sustentada e uma vantagem de empuxo peso. Meu plano de jogo seria não perder muita velocidade no F-16. Sempre que o F-16 começa a cair na comparação é quando ele fica lento e fica submisso contra as duras cordas de seu limitador ângulo de ataque. Lento não é uma situação para se estar no F-16, a menos que seja absolutamente necessário. Eu preferiria manter a minha velocidade do ar alta em relação ao Eagle e vencê-lo em onde seu rastreio de nariz começa a ficar lento e usar a vertical conforme necessário e vantagem da razão de curva do F-16 para apontar o meu nariz como ajuda. Ambos os jatos trazem excelentes qualidades de maneabilidade e visibilidade para a equação. E você realmente não vai querer é ser o piloto de MiG que enfrentaria estes jatos neste cenário.
O caminho para a Alemanha
Como foi ser enviado para a Alemanha para voar com antigos inimigos em um caça para o qual você foi treinado para abater, por tantos anos?
Como dito anteriormente, eu recebi esta atribuição, enquanto voava F-16 na Base Aérea Pope, NC. Ativamos oficialmente o esquadrão F-16 em junho de 1993 e foram declarados operacionais seis ou mais meses depois. Air Combat Command (ACC) trouxe um grupo bastante experiente de caras para levantar o novo esquadrão. Os quatro comandantes de esquadrilha, dos quais eu era um deles, foram promovidos a major em fevereiro de 1994. Eu, pessoalmente, declarado Major no dia 1º de março de 1994. Nós completamos nosso primeiro desdobramento de combate em Novembro de 1994 e que elevou todo o cenário.
Na época do ACC havia uma política de apenas três oficiais de patente intermediária (entre Major e Coronel) na linha dos esquadrões de caça. Isso significava o comandante do esquadrão, o oficial de operações e do oficial assistente de operações. De repente, tínhamos muitos oficiais de patente intermediária, mas o ACC deixou deslizar até que a implantação de combate fosse concluída. Então foi escrito na parede e eu teria que encontrar uma nova atribuição.
Na década de 1990, as atribuições poderia ser encontrado e aplicadas on-line pelo website do Centro de Pessoal. Nós chamávamos isto de 'os classificados.' Eu tinha sido bem sucedido até que um dos meus companheiros de esquadrão me perguntou se eu tinha pedido uma atribuição de intercâmbio no MiG-29. Eu tinha perdido aquilo. Foi na seção de atribuições de tarefas especiais. Eu chequei os classificados e chamei o ponto de contato (POC). Todas as atribuições tinham sido postadas nos classificados, Independentemente se alguém já tinha sido escrito nela para esse trabalho ou não. Oficialmente, tinha sido um processo competitivo. Às vezes, alguém já tinha o trabalho, mas ele foi listado apenas por ser 'legal'. Eu perguntei ao POC se este era o caso. Eu imaginei que o premio de alguém mostrar um cachorro em Nellis já tinha sido atribuído. Tem que ser algo realmente legal para estar nos classificados.
O POC me disse que era uma competição aberta. "Coloque me como voluntário," foi a minha resposta. O trabalho exigia que o candidato fosse um pós graduado na Fighter Weapons School em F-15C ou F-16, passar na "Bateria de Aptidão Linguística de Defesa" (DLAB) e ter formação completa do idioma alemão no instituto de línguas de Defesa em Monterey, CA. Como eu tinha sido piloto Agressor eu tinha sido um especialista em matéria de MiG-29 e Su-27. Eu realmente queria este trabalho. Era uma chance de ver se o que eu estava ensinando sobre o MiG-29 era realmente correto.
A barreira da língua
A primeira coisa a fazer era o DLAB. Em El Paso - TX, tivemos que tomar espanhol desde o primeiro até o sétimo grau e eu não podia se quer montar uma frase completa em espanhol; como eu poderia passar o DLAB? Para o DLAB eu fui sentado a uma mesa que tinha um conjunto de fones de ouvido. O inspetor de teste inserida uma fita cassete em um player e a fita começou com uma regra de linguagem 1. Familiarizado com a regra linguagem 1, a gravação entrava em alguma língua inventada que soou como uma mistura de Tagalog e árabe. Baseado em uma regra linguagem 1, e na língua inventada, eu tive que traduzir diferentes frases. Após cerca de cinco perguntas com a única regra linguagem 1, em seguida, veio regra de linguagem 2. E a propósito. Não havia revisão da regra de linguagem do arquivo 1. A fita continuava. Agora eu tinha que traduzir mais frases com as duas regras de linguagem. Depois vem as regras de linguagem 3, 4 e 5, cada uma de uma vez. Cada nova regra exigia a tradução de sentenças, que incluíam as regras anteriormente apresentadas. Foi um teste difícil e não podia rebobinar a fita para ouvir algo mais uma vez. Eu pensava que que tinha sido reprovado e meu nome ficaria fora de consideração para a atribuição do MiG-29. Eis que eu, na verdade, passei no teste. Como resultado, eu era oficialmente um competidor para a atribuição de câmbio MiG-29.
Havia uma oportunidade inadiável para o treinamento de língua alemã na DLI para maio de 1995. Faltando Cerca de um mês, e ainda não havia uma definição sobre quem realmente faria o trabalho no MiG-29. Qualquer pessoa que conseguisse o trabalho teria que ter tempo para se preparar para a mudança, na verdade, chegar à Califórnia e, em seguida, encontrar uma casa antes da aula começar. A Força Aérea criou uma crise de tempo. Havia um cara com quem eu tinha ido para OTS e UPT que trabalhava nas atribuições de caça do Centro de Pessoal. Ele recebeu uma das atribuições A-10 da UPT e, finalmente, acabamos voando F-16 juntos em Misawa. Liguei para ele para ver se ele não conseguia alguma informação do pessoal da atribuições de tarefas especiais. Ele disse que teria que me ligar de volta. Quando ele fez, ele me disse que não poderia me dizer, mas ele disse que se ele tivesse a chance de ir para a Alemanha que ele gostaria que eu desse a ele um passeio no MiG-29.
Eu tive uma palavra com um oficial alguns dias mais tarde, quando um coronel USAF em Londres - responsável por todos os oficiais de intercâmbio na Europa, Norte da África e no Oriente Médio - ligou para felicitar-me sobre a minha seleção. Ele explicou que o que me colocou no topo, e veio de uma ligação telefônica dos alemães, era porque eu tinha voado tanto no Eagle e no Viper e tinha sido um piloto agressor.
A chegada à Alemanha
Eu cheguei em Laage, Alemanha, em Janeiro de 1996. O primeiro mês lá estava eu sem minha família e eu fiz isso para que eu pudesse encontrar uma casa antes que eles chegassem. Até que meus bens domésticos chegassem eu fiquei na base. Como não havia mais nada a fazer, eu usei o tempo livre para estudar o "MiG-29 Traço 1" (Manual de Voo). O jato é extremamente simples, os sistemas elétricos e hidráulicos são semelhantes aos do F-16. Eu tive algumas tardes acadêmicos de sistemas, operações normais e procedimentos de emergência. Eu passei por cerca de cinco surtidas de simulador enfatizando operações normais, procedimentos de emergência e instrumento de voo. Isso culminou com uma avaliação no simulador de procedimentos de emergência.
O treinamento de voo foi exatamente como fazemos no USAF quando alguém passa pela transição para um novo caça. Os primeiros voos foram principalmente de manejo do avião, voo de instrumentos e tarefas padrão em um avião bi-posto. O quarto ou quinto voo foi uma verificação de instrumentos que permitiu-me voar solo em um monoposto. Eu não dei crédito muito especial para o meu solo inicial. Eu tinha solado outros jatos antes, então isso não era novidade.
Como a minha família já havia chegado à Alemanha, eu não mencionei nada a minha esposa sobre o meu primeiro voo solo quando eu sair para o trabalho naquela manhã. No entanto, depois eu entrei na base para ir no meu voo solo, um dos pilotos foi pegar a minha família e trazê-los para a base para assistir o evento. Quando eu taxiava até a pista, eu mudei para frequência da torre e transmiti que eu estava pronto para a decolagem. A autorização veio da minha filha de 9 anos. Isso foi legal. Após o desembarque, fui recebido pelos pilotos esquadrão, a minha família, o líder da ala e muitos outros. Eu recebi uma placa e brindamos com champagne para comemorar o evento.Os alemães fazer as coisas direito.
Em seguida, fui para treinamento tático no Fulcrum. Quando cheguei na Alemanha eu tinha mais de 2500 horas de combate. Foi decidido que eu iria completar um currículo abreviado. Eu fiz a fase BFM (ofensivo, defensivo, neutro) em um dia. Eu fiz uma surtida de interceptação que foi realizada como sendo o minha verificação.
O único caminho para os pilotos entrarem no esquadrão de MiG era ser líder de esquadrilha no F-4. Não seriam caras novos nem pilotos de Tornado. O curso de conversão foi elaborado para o novo piloto de MiG-29 saísse do outro lado como um líder de esquadrilha de MiG-29. Depois da minha ultima surtida de instrução perguntaram se eu queria liderar uma surtida de quatro MiG-29 contra 4 F-16 dinamarqueses no próximo dia. Eu expliquei que já fazia um ano que eu não voava 4 vs. 4 contra qualquer coisa e que eu provavelmente estava enferrujado. Eu tinha me qualificado mas eu ficaria mais do que feliz em ficar em qualquer outra posição na esquadrilha, foi o que eu fiz. Eu não deveria liderar - pelo menos a próxima 4 vs. 4.
Como eu já tinha sido um piloto instrutor em vários jatos, o chefe de padronização e avaliação da ala (e pós-graduado na Fighter Weapons School em F-4F) decidiu que minha transição para piloto instrutor também seria abreviada. Ele explicou que eles não estavam me ensinando a ser um piloto instrutor então tudo que eu precisava fazer era passar em um passeio verificação de instrumentos no banco de trás do bi-posto e pousar com segurança o jato a partir do banco traseiro. Eu era um piloto instrutor de MiG-29 com menos de 30 horas no jato.
Nós não empregaríamos o Fulcrum como o Pacto de Varsóvia tinha pretendido. Nós o empregamos usando táticas ocidentais. Principalmente como o F-16 antes de chegar AMRAAM. Apesar de termos um míssil BVR, nós não pretendíamos ficar de igual para igual com o AMRAAM ,atirar e vencer. Tivemos de ser discretos.
Quando a Alemanha foi reunificada e Luftwaffe herdou 24 MiG-29, um pequeno quadro de pilotos de F-4 foram enviados para o esquadrão de MiG-29 e verificar o jato, e em seguida, "ensinar" aos pilotos já qualificados em MiG-29 da antiga Nationale Volks Armee (Exército Nacional do Povo) do Deutsche Demokratische Republik (República Democrática Alemã, ou seja a Alemanha Oriental) como empregá-los. A Luftwaffe passou por um processo de reabilitação no qual os retraídos pilotos de MiG-29 da ex-Alemanha Oriental de tiveram que se soltar. O processo era tão difícil que às vezes era duro. Mas no final, havia cerca de 25 pilotos de MiG-29 no esquadrão quando cheguei, cerca de metade era da ex-Alemanha Oriental (Ossis) e a outra metade era da ex-Alemanha Ocidental (Wessis).
O processo de seleção foi feito da maneira certa e a Luftwaffe pegou todos os caras certos por perto de ambos os lados. Apesar de que éramos inimigos a apenas alguns anos antes, o Ossis eram todos grandes caras. Nós compartilhamos de um amor comum por voo em caças, Política e idiotices.
Eu tive uma ótima relação com eles e eles foram muito receptivos em relação a mim por estar no esquadrão. Os únicos questionamentos sobre eu estar na ala vieram de alguns administradores seniors alistados (quase todos Ossis). Alguns deles eram abertamente hostis.
Evitei discussões do tipo "nós versus eles" com os Ossis. Se eles trouxessem o assunto, eu certamente participaria da conversa. Eu não queria parecer como o conquistador e eles os vencidos na Guerra Fria. Estávamos concentrados em nos tornarmos os melhores pilotos de MiG-29. Eu tive a sensação de que entenderam que, pelo menos, a sua formação não atingiu os padrões ocidentais e eles ficaram frustrados com o que eles não foram autorizados a fazer e como pensamentos inovadores foram esmagados. Eles tinham um grande respeito pelas capacidades de nossas aeronaves e nosso treinamento.
O MiG-29 Fulcrum
O que era o MiG-29 Fulcrum, como era voar nele? Faria jus ao medo e a propaganda da guerra fria?
A Fulcrum é um jato muito simples, que foi projetado para se encaixar no modelo soviético de aviação tática. Isso significa que o piloto era uma extensão do controlador de solo. Como muitos já leram, táticas inovadoras e operações autônomas não foram soluções aprovadas nos países do Pacto de Varsóvia. O interruptologia de cabine não está à altura dos padrões ocidentais e os sensores não são ferramentas utilizadas para melhorar a consciência situacional do piloto, ao contrário, eles são utilizados apenas como ferramentas para ajudar no lançamento de armas.
O jato é muito confiável e relativamente simples de manter. Eu poderia servir o combustível, óleo, hidráulica e pneumática e teria que demonstrar proficiência nessas áreas antes que pudesse tirar o jato da estação. Suas qualidades de maneabilidade são, na melhor das hipóteses, medíocres. O sistema de controle de voo é um pouco desleixado e não muito sensível. Isso não significa que o jato não seja muito manobrável. Isto é. Eu o coloco entre o F-15C e F-16. O piloto só tem de trabalhar mais para conseguir do jato a resposta que ele quer.
O MiG-29 comparado ao F-15
A Fulcrum também tem um monte de pôneis embaixo do capô. Eu colocaria ele na mesma ordem como citado acima a respeito da razão empuxo-peso. E uma performance real apenas comparável com o F-15C. Num voo de comparação eu carregava um tanque externo de combustível na linha central e o Eagle não tinha cargas externas, exceto os pilones nas asas com trilhos de mísseis. A missão era BFM mas o MiG-29 com tanque na linha central estava limitado a 4 Gs até que este ficasse vazio. Em uma comparação de performance, coloquei me 3000 pés ao lado do F-15 e a 10.000 pés de altitude a 300 nós no indicador de velocidade do ar. Mandamos o piloto selecionar pós combustão total e e puxar sua máxima razão de arfagem até 70º de nariz para cima. O primeiro a chegar a 100 nós deveria declarar terminate e nós veríamos qual deles se esgotou. Quando o piloto do F-15 atingir os 100 nós eu ainda estaria com 170 nós e estaria bem acima dele.
Outra comparação de performance que não requer uma observação lado-a-lado e a velocidade até o cume - velocidade necessária para completar um looping. O Viper precisa de cerca de 250 nós para chegar no topo. Eu poderia cavalgar o MiG-29 até o topo a 150 nós. Enquanto o o F-16 impulsionado pelo GE tenha uma vantagem em empuxo peso sobre o MiG-29, o Viper alcançará seu limite de ângulo de ataque se ele começa o loop em uma velocidade tão lenta e o piloto não pode puxar o nariz na direção vertical. Embora o Fulcrum tenha o mesmo limite de ângulo de ataque do F-16 (26°), o piloto do Fulcrum pode ultrapassar o limitador e alcançar de 45° a 50° de ângulo de ataque. O único cuidado ao fazer isso com o MiG é que ele perde um pouco da estabilidade direcional acima do limite de ângulo de ataque.
O Fulcrum só carrega algumas centenas de libras a mais de combustível interno do que o F-16. Este combustível tem que alimentar dois motores bastante sedentos. O jato não vai muito longe com um tanque de combustível. Nós imaginamos um raio de 150 milhas náuticas com um tanque de combustível na linha central. Isto inclui um cruzeiro de alta velocidade subsônica em direção a sua área de responsabilidade, cerca de 2 minutos de pós combustão, e uma velocidade de cruzeiro subsônica de volta à base.
Arma BVR do Mig-29
Quando se chega a empregar o jato taticamente há surpresas e decepções. O radar era muito bom e permitia acompanhar vários contatos de longo alcance. Como já esclarecido, os monitores eram muito básicos e não forneciam muito para melhorar a consciência situacional do piloto. A interruptologia do radar também era hedionda. A arma BVR guiada por radar do Fulcrum, o AA-10A Alamo, não tem as mesmas pernas que um AMRAAM e não é um dispare e esqueça como o AMRAAM. Dentro de sua capacidade cinemática, o AA-10A é um míssil muito bom, mas o seu alcance máximo de emprego foi uma verdadeira decepção.
IRSTS do MiG-29
Um sensor que levou a um monte de discussões por parte dos analistas de inteligência foi o sensor de busca e rastreio infravermelho (IRSTS). A maioria postulou que o MiG-29 poderia usar o IRSTS passivo para executar uma interceptação em silêncio eletrônico e não alertar ninguém sobre sua presença por meio de transmissões de seu radar. Os IRSTS acabou sendo quase inútil e poderia ter sido deixado de fora do MiG-29 com impacto insignificante sobre sua capacidade de combate. Depois de algumas tentativas de brincar com os IRSTS tirei ele para fora do minha bolsa de truques.
Outras coisas que foram decepcionantes em relação ao MiG-29 foram o sistema de navegação, que não era confiável, e o indicador de atitude e o HUD.
No geral, o MiG-29 foi/não é o monstro de 10 pés de altura que foi postulado durante a Guerra Fria. É um bom avião, apenas não tanto como um caça quando comparado aos caças ocidentais de 4° Geração.
Os fatores sociais de voar um MiG Alemão
Independente disso, uma coisa legal. Eu tive que voar o MiG-29 por toda Europa e nos éramos tratados como estrelas de roque. Os esquadrões de caça que não visitamos vieram a Laage. Chegou ao ponto de discutirmos a colocação de uma placa na rampa de transição direita com os dizeres "Laage cidade dos caças".
Voei para bases aéreas dos Estados Unidos diversas vezes e muitas vezes não podia ficar longe do meu avião por mais de uma hora. A única vez que eu fui assediado estava na Base Aérea de Ramstein. Eu tinha voado um Fulcrum lá em uma manhã para fazer um teste com uma junta acadêmica do Comando Aéreo, visto que meu oficial chefe da USAF tinha se deslocado de Londres para Ramstein, para falar com o Coronel. Após a reunião com ele eu estava andando na Base em busca de pegar algumas pacotes de batatas fritas, salsa e Jack Daniels para o bar do esquadrão. Toda vez que eu ia a uma base aérea dos EUA um casulo de viagem extra era pendurado no jato para encher com lanches e bebidas para o Esquadrão. Ao andar do escritório do meu chefe para a troca tive que passar pelo quartel-general nos força aérea Europa. Quarteis generais como este são ocupados com uma certa quantidade de coronéis e generais. Eu não tinha me distanciado 100 pés do escritório do meu chefe quando um coronel USAF me parou, chamou minha atenção e exigiu saber por que eu estava vestindo um traje de voo alemão cinza e um boné de voo USAF. Tentei lhe explicar porquê, e ele não ficou satisfeito. Eu finalmente tive que pedir-lhe para falar com o meu coronel, momento em que ele me deixou ir, enquanto ele saiu resmungando sozinho.
Eu também fui muitas vezes elogiado sobre meu fluente sotaque Inglês. Todo mundo esperava que o cara vestindo um macacão de voo alemão fosse alemão. Eu acho que as folhas de carvalho de Major da USAF sobre os meus ombros não era notadas. Em fim, eu tive a chance de compara o que eu tinha aprendido como piloto agressor com o que aprendi voando na máquina real. Eu estava namorando a rainha do baile do outro time e ela estava me contando todos os seus segredos mais íntimos.
A combinação mira montada no capacete + Archer
Em meados da década de 1990 os EUA ainda contava com um campo visual relativamente estreito do AIM-9L/M Sidewinder como míssil buscador de calor de curto alcance, como foi e se gostou de ser introduzido no míssil Archer do MiG-29,
quão grande era o ângulo fora do eixo boresight de seu visor montado no capacete?
O Archer e a mira montada no capacete (HMS) realmente trouxeram um grande bastão para o jogo. Primeiro, o HMS era realmente fácil de usar. Todo piloto tinha o seu próprio HMS. ele era montado através de um clipe de mola para um capacete HGU-55P. O piloto então deveria conectar o HMS a um testador e ajustar a simbologia centrada em um monóculo. Uma vez no jato o simples ato de plugar o cabo de alimentação significava que estava pronto para partir. Não havia processo de alinhamento, de acordo com o sistema de indicação montado no capacete. ele simplesmente funcionava.
O fato de atirar primeiro resolvia a equação, eu tive a oportunidade que eu nunca teria sonhado com um AIM-9L / M. Aqueles que receberam o fim estavam menos entusiasmados sobre quem atira primeiro de um ângulos para os quais não haviam treinado. Certa vez, eu estava jogando como bandido contra um par de F-16 em manobras de combate aéreo visual 1 vs. 2 contra F-16. Eu estava ofensivo em relação ao ala e tinha perdido temporariamente o contato visual com o caça líder. Eu readquiri o tally-ho (contato visual) nele enquanto ele puxava um adiantamento para um tiro de canhão de alto ângulo. Em vez de ele me declarar "morto" com um AIM-9M, ele voou através dos parâmetros de lançamento do AIM-9 tentando conseguir capturar um vídeo de canhão com eu na mira. Sua tentativa o colocou nos parâmetros de lançamento para um tiro de Archer, portanto, com um simples toque de um botão na manete direita comandei a escravização da cabeça de busca do míssil para a linha de visada do HMS e declarei um tiro de misericórdia em cima dele. Imagine, puxar um adiantamento para um tiro e ser abatido como destino!
MiG-29 vs F-15 e F-16
Como é que um MiG-29 em mãos hábeis pode vencer contra caças da OTAN, especialmente F-16 e F-15?
Em BVR (além do alcance visual), o MiG-29 é totalmente ultrapassado pelos caças ocidentais. A falta de consciência situacional e no curto alcance de um míssil AA-10A comparado ao AMRAAM significa que o piloto da OTAN só teria um dia ruim contra um piloto de Fulcrum bem sucedido.
Na arena WVR (dentro do alcance visual, um hábil piloto de MiG-29 pode dar a um Eagle ou um Viper tudo o que ele/ela quiser. Quando eu estava voando o MiG-29, a maneira que eu processava a arena visual dependia do cenário. Se fosse um BFM 1 X 1 e nós restritos apenas a tiros de canhão, eu voava o jato de forma diferente de quando os mísseis e canhões estavam no jogo. Se o senário fosse BFM somente com canhão, eu voaria o jato como se fosse um F-16, sabendo que eu tinha um maior ângulo de ataque (do que um F-16) disponível, se necessário. Se tiros de mísseis estavam no jogo, então eu iria puxar tão forte quanto eu pudesse para colocar o outro cara nos parâmetros do Archer tão rápido quanto eu pudesse, nem que fosse para ameaçá-lo pela minha posição de nariz; na esperança de forçá-lo cometer um erro. Em um cenário contra muitos no qual tiros de mísseis geralmente estava para abates, eu ficava mais hesitante em sagrar toda minha energia perdendo velocidade para obter um disparo de Archer tão rápido uma vez que eu provavelmente precisaria de energia para manobrar contra outras aeronaves fluindo de um engajamento para outro.
Outros adversários europeus
Ao longo dos anos você voou contra tantos caças diferentes de todo o mundo, qual aeronave de caça estrangeira te surpreendeu em suas capacidades, ou a falta delas, durante eventos diferentes de treinamentos de combate aéreo (combatendo contra diferentes tipos de caças)?
Provavelmente o que mais me surpreendeu como adversário DACT foi quando voei contra Mirages-2000 da força aérea francesa quando eu voava MiG-29. Eu tinha lido todos os tipos de relatórios brilhantes sobre o Mirage. Nas poucas vezes que voei contra eles, fiquei dividido entre se o jato não era tudo aquilo ou se estávamos voando contra os piores pilotos de Mirage-2000 da Força Aérea Francesa. Eu não fiquei favoravelmente impressionado.
No lado positivo, uma vez eu participei de um voo com os Harriers da marinha italiana com capacidade AMRAAM equipado com radar APG-65 (o radar original do F-18). O cenário era dois Harriers plus e dois MiG-29 contra quatro F-4F ICE Phantoms alemães. O líder de esquadrilha italiano fez o brifim de coordenação para a missão. Obviamente ele informou o plano de jogo da nossa formação e correu o debrifim pós missão. Do início ao fim mostrou se tão profissional e executou tudo tão bem como qualquer coisa que se esperaria de uma FWS da USAF. Ganhou dois grandes polegares.
A indiferença por parte da USAF
Qual foi a tua mudança de papel como um piloto de caça da USAF uma vez que retornou de seu histórico intercâmbio como piloto de MiG-29 com a Força Aérea Alemã.
Achei que firmaria os pés em uma atribuição de Nellis, ser algo como um piloto agressor sendo Adversário em voo na Red Flag. O Adversário voo era o resto da 64 th Aggressor Squadron, desde a pré-Desert Storm. Isso não aconteceu e eu acabei indo para a Base Aérea de Cannon, NM.
Eu tinha participado de um jogo de futebol escolar na cidade vizinha de Clovis, NM e tinha passado um par de noites lá quando eu estava voando o Eagle. Eu já tinha visto o suficiente sobre Clovis para saber que eu não queria viver lá. A Força Aérea percebeu o contrário. Eu sempre fiquei confuso porque a Força Aérea iria enviar alguém para fazer o intercâmbio no MiG-29 e em seguida, não usar esta experiência. Dois outros caras tiveram o mesmo trabalho no MiG-29. O cara que me substituiu voltou para trabalhar em companhias aéreas. O último cara a ir voltou para trabalhar na Guarda Nacional quando eu o contratei ele para ser meu oficial de operações, quando eu era comandante do destacamento 3 do 53º Grupo de Testes e Avaliação em Nellis. Ele tentou ser contratado pelo 64º Esquadrão Agressor antes de pensar em sair. A 64º lhe disse "não". Três ex-MiG-29 pilotos e da Força Aérea tomaram rumos estranhos. Vai saber?
Enquanto em Cannon, exceto para discussões táticas quando todos falavam sobre a mesma coisa, eu nunca fui estimulado por ninguém que quisesse ouvir o que eu tinha aprendido sobre o MiG-29. De fato, eu tinha estado lá durante dois anos antes ser convidado a dar um brifim sobre isto para os pilotos.
Uma coisa que fizemos quando me transferi para Nellis, visto que eu trabalhei todas as coisas relativas à pesquisa de material estrangeiro, foi elaborar uma campanha de ensaios dos mísseis AA-10A e o Archer usando os MiG-29 alemães. Esta campanha de ensaios ficou conhecida como Projeto Grace e foi conduzida na Base Aérea de Eglin, FL em junho e julho de 2003. Os alemães cruzaram o Atlântico com os Fulcruns para os Estados Unidos, como já haviam feito algumas vezes antes. Nós disparamos 11 AA-10As e 12 Archers em vários cenários. Nós aprendemos muito sobre o radar e os mísseis. O fato de termos conduzido estes testes não foi confidencial. E saiu em um jornal local. Entretanto, os resultados foram confidenciais. Depois que me aposentei eu fiz testes de voo nos primeiros MiG-29 voáveis de propriedade privada no mundo.
O Super Flanker
Hoje, o Su-27 e outros derivados mais avançados do Flanker (Su-30/Su-35 e etc.) são vistos por alguns como perigosamente capazes contra o os velhos caças de quarta geração do arsenal da América. Podem o F-15 e F-16 permanecerem viáveis contra ameaça o 'Super Flanker'?
Absolutamente sim! Como? Continuando a atualizar sensores, armas e sistemas de defesa; e continuar a manter a vantagem no treinamento. Lembre-se que o Super Flanker não é furtivo, assim você não está realmente perguntando se um caça de 4° geração pode fazer qualquer coisas que realmente não era capaz de fazer, em primeiro lugar. Obviamente temos que ver até onde podemos estender a vida das fuselagens do F-15 e F-16. Quanto tempo estes jatos aguentam? Por quanto tempo vamos manter os seus fundos econômicos?
TVC - Controle de empuxo vetorado
A vetorização de empuxo 3d, como a encontrada e variantes avançadas do MiG-29 e Su-27, é alguma ameaça como alguns dizem quando vem para o combate dentro da arena visual?
Primeiro um pouco da história da vetorização de empuxo. A USAF testou tubos de escape 3D no F-16 com empuxo vetorado de múltiplos eixos no início da década de 1990. verificou se que a vetorização de empuxo foi realmente útil apenas em velocidades inferiores a 250 nós (com o F-16, a velocidade varia de acordo com cada caças). Acima desta velocidade o jato tinha G disponível para manobrar eficientemente o suficiente para que a vetorização de empuxo não acrescentasse nada. Além disso, em altas velocidades, se os tubos de escape começarem a mover o jato violentamente você acabará induzindo cargas inaceitáveis sobre a fuselagem.
O empuxo vetorial, seja ele 2D ou 3D, é uma faca de dois gumes. Se você estiver vindo para usar o empuxo vetorial, é melhor me matar agora. Já viu o vídeo do Super Flanker rodando em torno de si e dando cambalhotas em shows aéreos? Em primeiro lugar, o jato está lento - não é, esta não é uma boa situação para estar em um ambiente multi-bogey. Em segundo lugar, quando o empuxo é dirigido para fora do eixo da componente axial o impulso é diminuído. O empuxo axial empurra a aeronaves (e a asa) através do ar na velocidade necessária para manter a sustentação. Tire o impulso para a frente, e você tira a velocidade e sustentação. De volta aos vídeos. O que está acontecendo? O Flanker está caindo como uma pedra em baixa velocidade ( sem sustentação sendo produzida pela asa). Se o piloto do Flanker não me matar agora, o outro fio da espada está prestes a descer agora. Ele está construindo automaticamente um espaço de curva vertical para mim e isto vai levar uma quantidade inaceitável de tempo para ele conseguir recuperar devido à sua baixa velocidade. Se eu ainda estiver vivo, eu curvarei em sua direção para uma rajada no então alvo de pano.
Voei BFM suficiente contra o Raptor antes de me aposentar em que novos pilotos de Raptor estavam descobrindo que há momentos para usar o empuxo vetorial e momentos para deixá-lo guardado na bolsa.
Mísseis de grande ângulo fora do eixo boresight
Teria o AIM-9X e o Sistema conjunto de mira montada no capacete, com todos os outros capacetes com mira e mísseis de alto ângulo fora do eixo boresight, mudaram a realidade do combate aéreo na arena visual?
Mísseis HOBS, como eu já disse, trazem um faceta totalmente nova para o combate WVR tornando a arena mais letal. HOBS contra HOBS? Quem pode alcançar os parâmetros de lançamento primeiro? Melhores contra-medidas e contra-medidas de mísseis são também jogadores definidos.
Os próximos agressores
Como será a replicação de ameaças que é baseado em torno do F-16 sozinho para lidar com coisas como baixa assinatura radar, super manobrabilidade e sistemas busca e rastreio infravermelho no futuro?
Você não pode, a menos que você comece a transformar caças F-22 e F-35s em aeronaves agressoras. Isso não está acontecendo.
O F-35
Poderá a fusão de sensores e baixo assinatura radar (furtividade) permitir ao F-35 superar sua capacidade de manobra e desempenho cinético sem brilho enfrentar os inimigos futuros?
Eu não posso responder essa. Posso perguntar: "Por que eles fizeram ele como um porco?"
F-35 vs F-22
Se você pudesse voar em qualquer caça em uma arena de combate aéreo de hoje, incluindo o operacional F-35 como opção, qual seria?
O F-22 é um jato melhor do que o F-35. Ele pode transportar pelo menos tanto quanto, mais e mais rápido. Se dependesse de mim, eu cancelar o F-35 e começar a construir mais Raptors. Uma contabilidade comum que é quanto custa para reiniciar a linha de montagem F-22. E Quanto custa um o porco (F-35)? Outra é que o programa F-35 é longo demais. Sim, vamos continuar a pagar por um mal administrado, caça excessivamente caro que tem três versões que fazem o que qualquer uma versão anterior poderia fazer. Você pode dizer F-111? Que os aviônicos do F-35 são melhores do que os F-22; Que tal atualizar um Raptor? Eu também construiria versões mais avançadas do F-15 e F-16. OK, eu já passei tempo suficiente no meu palanque.
Novas tecnologias para plataformas de 4º geração
Se você tivesse direito a uma lista de três pedidos para coisas que você acha que a comunidade de caça da Força Aérea precisa de mais do que qualquer coisa, e, atualmente, não têm, o que seria?
Numero 1: Um radar AESA para o F-16. Um multiplicador de força.
Número 2: Melhor interferidor eletrônico ofensivo e melhor sistema defensivo.
Número 3: Mais DACT (treinamento de combate aéreo dissimilar - voar contra caças de tipos diferentes daqueles que você voa). Há alunos que que chegam na Escola de armas e caças sem nunca ter voado uma missão DACT 4 X 4. Quando eu era um aluno de F-15 em Luke. Eu poderia escrever uma pequena tese sobre o assunto.
Seria o fim do dogfight?
Com radares AESA, mísseis BVR mais eficazes, um campo de batalha cada vez mais conectado em rede, mísseis HOBS e uma grande fusão de dados agora é uma realidade, o dogfight finalmente é uma relíquia do passado?
Esta tem sido uma suposição feita pelos chamados especialistas desde 1950. Infelizmente, esses especialistas nunca voaram em caças e nós provamos muitas vezes que os aviões vão entrar na arena visual mesmo com os sofisticados sensores e armas BVR. Nós construímos melhores armas BVR e nossos adversários construíram melhores interferidores de radar. E isto vai e volta. As redes podem ser interferidas e / ou comprometidas. Então, os dogfights não estão mortos.
Drones vs tripulados
Como podem os caças tripulados serem substituído por drones?
No final do filme "Patton" um repórter perguntou isto ao general: "General, estamos falando das "armas maravilha" nas quais os alemães estavam trabalhando: foguetes de longo alcance, botões de bombardeio, as armas que não precisam de soldados. Qual é a tua opinião sobre isso? " O que Patton respondeu: "armas maravilha? Meu Deus, eu não vejo maravilha nelas. Mortes sem heroísmo. Nada é glorificado, nada é reafirmado. Não há heróis, não há covardes, não há tropas. Não há generais. Somente aqueles que são deixado vivos e aqueles que são deixados ...mortos". Será que Patton realmente disse isso? Eu não sei, mas acredito neste sentimento (com exceção da parte "... não há generais").
Outras aventuras
Você poderia compartilhar conosco um de seus momentos mais memoráveis como um piloto de caça na Força Aérea?
Eu vou compartilhar umas das coisas mais burras que já fiz com um jato. Em 4 de janeiro de 1989, dois caças da US Navy abatera, dois MiG-23 líbios sobre o Golfo de Sidra. Na época que eu era instrutor de F-5 na Tunísia.
Bizerte, Tunísia é a cidade mais setentrional no continente africano. Nós fizemos 99% dos nossos voos sobre o Mediterrâneo. Eu estava liderando uma surtida BFM uma tarde quando meu RWR me alertou que uma aeronave havia me locado. A simbologia indicava ser um Tomcat curvei para colocar o simbolo em relação ao RWR à minha direita em uma hora. A uma grande distância ao norte, vi uma única trilha de condensação em direção ao sul. Eu sabia que alguns dias antes a Marinha tinha derrubado dois Floggers em espaço aéreo internacional, mas eu ia checá-lo de qualquer maneira.
Meu ala e eu curvamos em direção ao F-14 e começamos a subir em cruzeiro a cerva de Mach 0,9 até a altitude de 31.000 pés. A cerca de 2 milhas do Tomcat começou a curvar de volta para o norte. Eu cortei cruzando sua curva e terminei cerca de 200 pés acima dele algumas centenas de pés a sua direita 4 horas. Ambos o pilotos e o RIO estavam movendo suas cabeças para a direita e esquerda, mas olhando para baixo e como se nós estivéssemos mais baixo do que eles. Eu continuei me movendo para perto quando o RIO me viu a cerca de 100 pés de distância. Eu me estabilizei na direita do Tomcat, Fui para a frequência de emergência de 243,0 e fiz alguns comentários depreciativos sobre a Marinha (com um sotaque visivelmente não-árabe) em seguida, virou para longe e saiu.
Eu ouvi sobre isto alguns dias depois, quando alguns pilotos saíram do navio para Sidi Ahmed através de um C-2 para fazer uma coordenação DACT que aconteceria alguns dias depois. Todos nós rimos muito daquilo depois.
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