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Como foi pilotar o MiG-29 por Fred "Spank" Clifton
"....Eu tenho mais de 500 horas no MiG-29 e 2.000 horas no F-16 (eu também voei o F-15A/C e o F-5E). O que se segue é um trecho de um paper de pesquisa que escrevi enquanto trabalhava em um mestrado em engenharia aeroespacial. A linha base: F16 (e F-15) bom, MiG-29 ruim.
MiG-29 Fulcrum Versus F-16 Viper
O MiG-29 adotado como linha de base para esta comparação será o MiG-29A (exceto por 200 kg mais combustível e um jammer interno, o MiG-29C não foi uma melhoria em relação aos os MiG-29A), já que esta era a versão mais amplamente difundida da aeronave. A outra linha de base para o F-16 será o F-16C Bloco 40. Embora não seja uma versão mais avançada e poderosa do F-16C, o bloco 40 foi produzido e estava em serviço durante o pico da produção de fulcrum.
Um MiG-29A com carga de combate fica numa faixa de cerca de 38, 500 libras. Este valor inclui uma carga completa de combustível interno, dois mísseis AA-10A Alamo, quatro mísseis Archer AA-11, 150 projéteis de munição 30 milímetros e um tanque externo de combustível na linha central de 1.500 litros completamente cheio. Com 18.600 libras de empuxo por motor, isto dá a Fulcrum uma relação empuxo/peso para decolagem de 0,97: 1. Um F-16 Block 40 semelhante carregado na configuração ar-ar levaria quatro mísseis AIM-120 AMRAAM guiados por radar ativo, dois mísseis AIM-9M guiado por IR, 510 projéteis de munição 20 milímetros e um tanque de combustível externo central 300 galões. Nesta configuração, o F-16 pesa 31.640 libras. Com 29.000 libras de empuxo, o F-16 tem uma relação empuxo-peso de decolagem de 0,92: 1. O leitor deve ser advertido de que essas relações empuxo-peso são baseadas no empuxo desinstalado. Uma vez que o motor esteja instalado na aeronave, ele produz menos pressão do que numa mesa de ensaio devido ao fato da entrada de ar só permite a ingestão de determinada quantidade de ar, ou seja, menos ar do que o motor teria disponível no banco de ensaio.
Os reais relações empuxo-peso instaladas variam de acordo com a fonte. Em média, eles estão no regime 1:1 ou melhor para ambas as aeronaves. Os tanques de combustível da linha central pode ser descartada e provavelmente seria se ditado pela situação com uma redução associada ao arrasto e o peso e uma melhora no desempenho.
Velocidade
Ambas as aeronaves apresentam bom desempenho ao longo de seus regimes de voo em comparações de mesma configuração. O MiG-29 goza de uma vantagem de velocidade em grande altitude com um limite do manual de voo de Mach 2.3. Limite de grande altitude do F-16 é Mach 2.05, mas este é mais um limite de projeto da entrada de ar do motor. O
MiG-29 tem entradas de geometria variável para controlar a onda de choque que se forma na entrada para impedir que o fluxo supersônico atinja o motor. O F-16 emprega uma simples entrada de ar de geometria fixa com um lábio superior afiado que se estende para fora para além da parte inferior da entrada. Uma onda de choque se forma nesta lábio e impede o fluxo da ingestão seja supersônico. O objetivo é manter o ar que entra no motor subsônico ....do contrário seria uma coisa ruim.
Ambas as aeronaves têm o mesmo limite de velocidade indicada em pequenas altitudes de 810 nós. Isto exigiria o tanque central seja descartado. Os limites de manual para os tanques estão em 600 nós ou Mach 1.6 (Mach 1,5 para o MiG-29) o que é menos. A a experiência do pesquisador mostra que o MiG-29 provavelmente não atingirá esse limite, a menos que tenha sido iniciado com um mergulho. O F-16 Bloco 40 vai chegar facilmente a 800 nós no deck (próximo ao chão). Na verdade, a energia deve ser reduzido para evitar exceder os limites do manual. O limite não é de empuxo, como o F-16 foi testado em voo acima de 900 nós. O limite para o F-16 é a capota. O aquecimento devido ao atrito com o ar em tais velocidades fará com que a capota de policarbonato se torne macia e consequentemente fica sujeita a sofrer danos.
O Viper aperta a curva para manter sua vantagem posicional nas seis horas do Fulcrum.
Capacidade de curva
O MiG-29 e F-16 são ambos considerados como aeronaves de 9 G. Enquanto o tanque central não esteja vazio o Fulcrum fica limitado a quatro G e o Víper a sete G. O MiG-29 também é limitado a sete G acima de Mach 0,85, enquanto que o F-16, uma vez que o tanque central está vazio (ou seja alijado) pode ir a nove G independentemente da velocidade ou número Mach. Sete G é o limite para o MiG-29 devido a cargas nos estabilizadores verticais. MAPO tem anunciado que a Fulcrum poderia ser forçado a 12 G sem infringir danos à fuselagem. Esta declaração é provavelmente melancólica e prepotente. A Luftwaffe alemã, que voou seus MiG-29, provavelmente de forma mais agressiva do que qualquer outro operador, experimentou rachaduras na estrutura da base das caudas verticais. O F-16 realmente pode exceder nove G sem sobrecarga da estrutura. Dependendo da configuração, superação momentânea para algo como 10,3 G não irá causar qualquer preocupação aos mantenedores de aeronaves.
Manejo
Dos quatro aviões de caça que voei, o MiG-29 tem, de longe, as piores qualidades de manejo. O sistema de controle de voo hidro-mecânico usa um sistema sensação artificial de molas e roldanas para simular mudanças de força de controle com diferentes velocidades e altitudes. Há um sistema de aumento de estabilidade que faz com que a aeronave seja mais fácil de voar, mas também faz com que a aeronave seja mais lenta para reações aos comandos de controle de voo. Na minha opinião, o jato é mais ágil com o sistema de aumento de estabilidade desligado. Infelizmente, fazer isto só era permitido para propósitos de demonstração, pois isso também desengata o limitador de ângulo de ataque (AOA) . Os esforços no manche são relativamente leves, mas o manche exige uma grande quantidade de movimento para se conseguir a resposta desejada. Isso só aumenta a sensação de lentidão na resposta da aeronave. Durante todo o tempo de voo, o manche vai mover se aleatoriamente cerca de meia polegada sozinho com o movimento correspondente da superfície de controle de voo. Voando a Fulcrum requer atenção constante. Se o piloto tirar sua mão das manete de potência, as manetes provavelmente não ficara na posição em que foram deixadas. Eles provavelmente vão deslizar de volta para a posição "Idle" (ociosa).
O Fulcrum é relativamente fácil de voar durante a maioria das fases do voo, como a decolagem, subida, cruzeiro e pouso. No entanto, devido a limitações de controle de voo, o piloto deve trabalhar duro para conseguir que o jato responda da maneira que ele quer. Isto é especialmente evidente nas manobras agressivas, voo em formação ou durante tentativas de empregar o canhão. Emprego ar-ar do canhão requer um manejo muito preciso, quando o objetivo é ser bem sucedido. As qualidades de manejo do MiG-29, de modo algum limitar a capacidade do piloto para executar sua missão, mas elas aumentam drasticamente sua carga de trabalho. Sistema de controle digital de voo quadruplicado-redundante do F-16, por outro lado, é extremamente ágil, preciso e suave durante todo o regime de voo.
Não existe um sistema de compensador automático (auto-trim) no MiG-29 como o existente no F-16. "Trimar" a aeronave é praticamente um estado de graça inatingível no Fulcrum. A necessidade de compensar a aeronave é muito sensível a mudanças potência e velocidade do ar e poder exigir atenção constante. Alterações na configuração da aeronave, como levantar e abaixar o trem de pouso e os flaps causam mudanças significativas na compensação da arfagem e o piloto deve estar preparado para elas. Como resultado, o MiG-29 requer atenção constante para voar. Os compensadores automáticos do F-16 funcionam de um para qualquer G, no MIG-29 o piloto tem que compensar a aeronave manualmente.
O sistema de controle de voo MiG-29 também tem um limitador de ângulo de ataque (AOA) para um máximo de 26 °. À medida que a aeronave atinge o limite, pistões na base da barra empurram o manche para a frente e reduzem o AOA em cerca de 5 °. O piloto tem que lutar contra os controles de voo para manter o jato em uma ângulo de ataque acima de 26 ° . O limitador pode ser, no entanto, ultrapassado com a pressão de cerca de 17 kg a mais para trás na puxada do manche. Embora não seja totalmente inseguro e às vezes taticamente útil, é preciso ter cuidado para não tentar reverter a aeronave com ailerons, quando acima de 26 ° AOA. Neste caso, é melhor controlar a rolagem com os lemes devido a guinada adversa causada pelos ailerons em alto AOA. O F-16 é limitado eletronicamente a 26 ° AOA. Enquanto o piloto não pode substituir manualmente esse limite é possível ultrapassar, em determinadas condições em casos de saída do voo controlado. Isto é uma desvantagem para o F-16 mas é uma margem de segurança devido a sua falta de estabilidade longitudinal. Ambas as aeronaves têm um limite de sustentação em aproximadamente 35 ° de AOA.
Um elementos de Vipers se aproxima por trás de um elemnto de MiG-29,
o rastro de fumaça negra dos Fulcruns denuncia sua presença de longe na arena visual.
A comparação definitiva entre dois aviões de caça se resume a um duelo de combate entre eles. Após a quedo do Muro de Berlim, a Alemanha reunificada herdou 24 MiG-29 do Nationale Volksarmee da Alemanha Oriental. As lições do capitalismo não foram perdidas pela MAPO-MiG (fabricante do Fulcrum) que viu nisso uma oportunidade de comparar a Fulcrum diretamente com outros tipos de aeronaves ocidentais durante exercícios de treinamento da OTAN. A MAPO foi rápido para se vangloriar como o MiG-29 tinha derrotado F-15 e F-16 em combate aéreo simulado. Eles alegaram uma combinação superior de sensores do MiG, armas e pequena seção cruzada radar do MiG permitiria ao Fulcrum abater aeronaves ocidentais. No entanto, a maior parte da exploração inicial foi feita em torno de determinar as capacidades do MiG-29 na tentativa de determinar qual seria o resultado de um combate real. A imprensa ocidental também foi rápida para se apegar ao tema. Em 1991, Benjamin Lambeth citado em um artigo no de Jane's Defence Weekly, afirmou que os MiG-29 alemães tinha batido F-16 com tiros de alcance BVR a mais de 60 km. Como isto seria possível já que o MiG-29 não pode lançar um A-10A Alamo em distâncias maiores do que cerca de 25 km? Seria este o caso do peixe que fica maior a cada vez que a história é narrada? A capacidade BVR real do MiG-29 foi a minha maior decepção. Teria ele posteriormente ido a uma exposição à Fulcruns alemães em treinamento realista que mostrou para que o jato realmente é? Por fim, parece que a publicidade livre de MAPO saiu pela culatra, como as novas encomendas ficaram limitadas a apenas 18 aviões vendidos para a Malásia.
Se F-16C e MiG-29 se enfrentam em combate aéreo, ambos detectariam um ao outro em alcance radar comparável. Armado com o AIM-120 AMRAAM, os F-16 teria a primeira oportunidade tiro em mais do que o dobro do alcance dos Fulcruns. Um único F-16 seria capaz de atingir discriminadamente fulcros individuais e/ou múltiplos. O radar do MiG-29 não permite isso. Se houver mais do que um F-16 como uma formação, um piloto de Fulcrum não sabe exatamente qual F-16 o radar teria locado e poderia tratar apenas de um F-16 de cada vez. Um piloto Viper pode lançar AMRAAMs contra vários MiG-29 no primeiro passe e apoiar seus mísseis via data link até que os mísseis tornem se ativos e portanto autônomos. Ele pode quebrar a locagem radar e abandonar o combate ou continuar em direção à arena de combate visual e empregar mísseis de curto alcance guiados por infravermelho ou o canhão. O piloto Fulcrum tem que esperar até cerca de 13 milhas náuticas (24 km) antes que possa disparar o seu míssil BVR. A Alamo é um míssil semi-ativo que deve ser apoiado pela aeronave lançadora até o impacto. Isto leva o piloto do Fulcrum para mais perto do AMRAAM. De fato, assim que o piloto do Fulcrum atinge o alcance de disparo do Alamo, o AMRAAM está a segundos de atingir sua aeronave. A vantagem vai para o F-16.
HUD do MiG-29 na Guerra Fria, rusticidade e saturação na tela
Os gráficos que comparam o real desempenho de manobra das duas aeronaves são confidenciais. Foi a experiência deste pesquisador que a aeronave tem desempenho comparável taxa de giro inicial. Entretanto, o MiG-29 sofre de uma taxa de sangramento de energia mais alta do que o F-16. Isto é devido ao arrasto induzido no topo da célula durante manobras de alto G. Pilotos de F-16 que voaram contra a Fulcrum fizeram observações semelhantes, que o F-16 pode sustentar uma giro de alta carga G por mais tempo. Isso resulta em uma vantagem na taxa de curva que se traduz numa vantagem posicional para o F-16.
O F-16 também é muito mais fácil de voar e é mais sensível em baixa velocidade.
A máxima taxa de rolamento do Fulcrum é de 160 ° por segundo. Em baixa velocidade diminui para cerca de 20 ° por segundo. Juntamente com a grande quantidade de movimento necessário no manche , o Fulcrum é extremamente lento em baixa velocidade. Manobrando para derrotar um tiro à queima-roupa é extremamente difícil, se o avião não se mover. Para efeito de comparação, a taxa de rolamento em baixa velocidade do F-16 é um pouco maior que 80 ° por segundo.
Muito tem sido escrito e teorizou sobre o chamado "Manobra Cobra" (cobra pugachev) que impressiona as pessoas em shows aéreos. MAPO alegou que nenhum caça ocidental ousa fazer esta mesma manobra em público. Eles também alegaram que a Cobra poderiam ser usados para quebrar a locagem radar de um caça inimigo (devido à lenta velocidade aerodinâmica, não há sinal de Doppler para o radar rastrear) ou apontar o nariz do avião para o emprego de armas. Pilotos de caça ocidentais estavam satisfeitos em deixar os russos se gabarem e esperar a oportunidade de ver um MiG-29 abrir mão de toda a sua velocidade no ar. O fato de que esta manobra ser proibida no manual de voo só valida o fato de que esta manobra é um golpe [publicitário]. Lambeth foi o primeiro americano a conseguir um voo no Fulcrum. Mesmo seu piloto admitiu que a Cobra precisava de uma aeronave especialmente preparada e foi proibido em unidades operacionais de MiG-29.
Manobra cobra pugachev, sucesso nas exibições aérea,
pequena importância tática.
Outra manobra realizada pelo Fulcrum durante a sua introdução no Ocidente é o chamada "tail slide". O nariz do jacto é elevada a 90 ° [vetical para cima] enquanto se permite que a velocidade do ar diminua. Eventualmente, a Fulcrum começa a "deslizar" para trás, cauda-primeiro, até que o nariz cai e o jato começa a voar normalmente [em direção ao solo]. Os soviéticos ostentam que esta manobra demonstra o quanto os motores são robustos e que esta levariam os motores ocidentais a um apagamento. A primeira manobra demonstrada a mim durante a minha formação no F-15 foi o Tail slide. Os motores não apagaram.
O MiG-29 não é sem pontos fortes. O piloto pode ultrapassar o limitador de ângulo de ataque. Isto é especialmente útil em manobras vertical ou em uma última tentativas desesperada de puxar para ajudar as armas ou derrotar tiros de canhão do inimigo. A combinação HMS e AA-11 Archer fazem do Fulcrum um inimigo mortal na arena visual. O AA-11 é muito superior ao AIM-9M americano. Apenas virando a cabeça, o piloto do MiG pode efetuar o acoplamento do Archer. A única limitação, porém, é que o piloto Fulcrum não tem nenhuma pista a respeito de onde a cabeça de busca Archer está realmente procurando. Isto faz com que seja impossível determinar se o míssil está seguindo o alvo, um flare, ou algum outro ponto quente no fundo. (Nota: o AIM-9X que já está em operação no F-15C, e estará em operação no F-16 em 2007, é muito superior à AA-11)
Pilotos Fulcrum ter encontrado seu maior sucesso com a combinação HMS / Archer em missões de treinamento um contra um. Neste ambiente estéril, onde ambas as aeronaves começar dentro do alcance visual uns dos outros, o MiG-29 tem uma grande vantagem. Não é porque ele seja mais manobrável do que o F-16. Este certamente não é o caso, independentemente das reivindicações da fabricante do Fulcrum e inúmeras outras fontes de propaganda mal informadas. A integração arma / sensor com o HMS e Archer no combate aproximado tornam o emprego de mísseis extremamente fácil para o piloto do Fulcrum. Meu único combate um contra um com o MiG-29 (em outra coisa que não em um outro MiG-29) foi conduzido em um F-16 Bloco 52. Isso foi feito contra um MiG-29 alemão na Base Aérea Nellis, Nevada. O F-16 venceu o Fulcrum em giro em todas as situações.
Líder de elemento visualiza seu ala em um MiG-29 instantes antes da decolagem,
os acessórios sobre a viseira no capacete servem para o rastreamento da cabeça e permitem o acoplamento do míssil Archer através do visor montado no capacete.
Sistema de canhão do Fulcrum é bastante preciso, desde que o alvo não tente se defender do disparo. Se o alvo manobrar, a mira requer grandes correções para retornar à solução de tiro. Juntamente com a imprecisa manipulação da aeronave, isso faz manobras próximas difíceis. Isto é muito importante quando se utiliza um canhão. Embora a Fulcrum tenha um canhão de 30 mm, a velocidade inicial não é maior do que os disparos de 20 milímetros saindo do canhão do F-16. O alcance eficaz do canhão do MiG é efetivamente menor do que a do F-16, como os projéteis de 20 mm são mais aerodinâmicos e assim manter sua velocidade por mais tempo.
Se um combate durar muito tempo, o piloto MiG está em desvantagem e precisa decidir se deve matar seu inimigo ou encontrar uma boa oportunidade para abandonar o combate sem se colocar na defensiva. O Fulcrum detém apenas 300 libras a mais de combustível interno do que o F-16 e seus dois motores queimam isso rapidamente. Não há medidores de fluxo de combustível no cockpit. Usando o relógio e o medidor de combustível, no pós-combustão total o MiG-29 usa combustível de 3,5 a 4 vezes mais rápido que o Viper. Minha surtida mais curta contra o MiG-29 durou 16 minutos de liberação dos freios na decolagem até o toque na pista de pouso.
Não se deve esquecer que os combates entre caças não ocorrem em um vácuo. Comparações um contra um são uma coisa, mas quando se começar a incluir outros caças no combate a consciência situacional (SA) desempenha um papel ainda maior. A falta de ferramentas de construção da consciência situacional dos pilotos do MiG-29 vão se tornar um fator ainda maior se eles têm mais aeronaves para acompanhar. Pobre radar e exibição HUD, pobre ergonomia cockpit e pobres qualidades de manuseio aumentam a carga de trabalho do piloto Fulcrum e degradam a sua consciência situacional geral. Foi a minha experiência durante cenários um-contra-um, enfatizando habilidades dogfighting, os resultados derrubaram a habilidade do piloto.
Painel de instrumentos do MiG-29 na era da Guerra Fria, simplicidade
e mínima preocupação com a construção da consciência situacional de seu piloto.
Em cenários de múltiplas aeronaves, tais como a típica missão de treinamento quatro versus quatro, a vantagem foi claramente para o lado com a maior SA. Contra F-15 e F-16 em combates multi-aeronaves, os MiG-29 foram sempre ultrapassado. Era quase impossível usar o grande potencial da combinação HMS / Archer quando todos os Eagles e Vipers não poderia ser contabilizadas e os Fulcruns estavam na defensiva. O design do MiG-29 foi um resultado da visão Soviética sobre a aviação tática e o nível de tecnologia disponível para a sua indústria aeronáutica. Não era para o piloto ter uma grande SA. O centro de execução do caça era o controlador de solo. O trabalho do piloto era fazer as coisas como instruído e não tomar decisões independentes. Nem mesmo o sistema de data-link no MiG-29 foi feito para melhorar a SA do piloto. Ele estava ligado para fornecer apenas direção, altitude e pistas em direção a seguir fornecidas pelo controlador. Se a ligação do piloto MiG-29 com seu controlador é cortada, suas capacidades autônomas são extremamente limitadas. Aos Pilotos de caça ocidentais são dadas as ferramentas que eles precisam para tomar decisões táticas de forma independentes. O comandante da missão é um piloto em cena. Todos os demais recursos estão lá para ajudar e não para dirigir. Se o piloto F-16 perde o contato com recursos de apoio, como o E-3 AWACS (Airborne Warning and Control System ), ele tem todas as ferramentas para completar a missão de forma autônoma.
Painel de instrumentos do F-16 Bloco 40/42 revolucionário para sua época,
capota inteiriça (sem molduras no para-brisa), HUD de grande ângulo, duas telas multifuncionais, "manche" lateral.
O registro de combate do MiG-29 fala por si. Os F-15 e F-16 americanos (um F-16 holandês abateu um MiG-29 durante a Operação Allied Force) têm abatido MiG-29 toda vez que tem havido encontros entre os dois tipos. As únicas "vitórias" conhecidas do
MiG-29 ocorreram durante a Operação Tempestade no Deserto quando um MiG-29 iraquianos derrubou seu próprio ala na primeira noite da guerra e um MiG-29 cubano que derrubou 2 "poderosos" Cessnas. Há mais vitórias para o Fulcrum? Não contra F-15 ou
F-16.
Projetado e construído para combater a quarta geração caças americanos, O MiG-29 Fulcrum era um conceito que era tecnologicamente e doutrinariamente limitado desde o início. Temido no ocidente antes do fim da União Soviética, era apenas uma melhoria incremental aos caças soviéticos anteriores que substituiu. Sua falta de um mercado quando colocado em concorrência direta com projetos ocidentais devem atestar suas deficiências. Os pilotos alemães que voaram a aeronave, dizem que o MiG-29 parecia bom em um show aéreo mas eles não queria leva-los para o combate. Versões avançadas, tais como o SMT e MiG-35? Certamente são melhores, mas alguém comprou algum?
O Tenente-Coronel Johann Köck, comandante do esquadrão alemão de MiG-29 de setembro de 1995 a Setembro de 1997, foi franco em sua avaliação sobre o Fulcrum. "Ele não tem nenhum alcance, o seu sistema de navegação não é confiável e o radar quebra frequentemente e não se presta a si próprio para operações autônomas", disse ele. Ele acrescentou que a melhor missão para o MiG-29 na OTAN seria como um avião adversário dedicado para treinar outros caças da OTAN e não como parte da força de caças de primeira linha da OTAN..."
Glossário:
AIM = Air Intercept Missile / Míssil de Interceptação aérea. Os mísseis citados no texto são o AIM-9 Sidewinder e o AIM-120 AMRAAM.
Alamo - "NATO reporting names" nome de código dado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) para o míssil Vympel R-27 também classificado pela OTAN como AA-10. Os nomes de código para mísseis de interceptação aérea sempre começam com a letra A.
AMRAAM- Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile / Míssil ar-ar avançado de médio alcance. uma sigla utilizada para o AIM-120, os pilotos o chamam informalmente de "Slammer".
Archer - "NATO reporting names" nome de código dado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) para o míssil Vympel R-73 também classificado pela OTAN como AA-11. Os nomes de código para mísseis de interceptação aérea sempre começam com a letra A.
BVR - Beyond visual range / Além do alcance visual, combate ou sistema de armas com capacidade de atingir alvos aéreos além do campo visual do piloto.
Fulcrum = "NATO reporting names" nome de código dado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) para o caça MiG-29. Os nomes de código dados para aviões de combate da extinta União Soviética sempre começam com a letra "F" de fighter (combatente) não diferenciando caças (interceptadores) de aeronaves de ataque táticos (p.e. Su-25 Frogfoot).
HMS - helmet mounted sight / Visor (de tiro) montado no capacete.
IR - Infrared / infravermelho - faixa de radiação eletromagnética correspondente á radiação térmica (calor), refere-se á sistemas de detecção e rastreio que exploram as emissões de calor do alvo.
jammer / "Bloqueador" (eletrônico) - dispositivo muitas vezes instalado em um casulo , capaz de produzir interferência eletrônica tendo radares, sistemas de comunicações e etc., como alvo.
Mach - O "Número de Mach" ou "velocidade Mach" (Ma) é uma medida adimensional de velocidade. É definida como a razão entre a velocidade do objeto e a velocidade do som:
Viper - Apelido dado ao caça F-16 por seus pilotos, cujo nome de batismo dado pela USAF é Fighting Falcon.
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