Entrevista com um Viper driver

DEBRIFIM com o piloto 
KEVIN "DUCK" PERRY 

Kevin "Duck" Perry posa para foto em seu F-16 Viper

1) Voando o F-16 Fighting Falcon, especialmente em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, é uma emoção que poucas pessoas experimentaram. O que inspirou você a se tornar um piloto de caça?

Inicialmente, eu gostei da velocidade e a emoção associada ao voo em aviões de caça. Então, durante o treinamento de piloto, eu percebi que aviões de caça, mais do que qualquer outra aeronave, são empregados ... não apenas para "voar". Voar torna-se secundário em sua mente ... você não pensa diretamente sobre sua altitude, velocidade, proa e etc. Sua principal preocupação está em seus sensores e armas. Você está usando o caça como uma ferramenta. Em outras aeronaves, como os cargueiros, a parte de voo da missão se desenvolve em torno da decolagem, cruzeiro e pouso - e isso é muito bonito. Além disso ... quando se trata da verdadeira missão da Força Aérea ... isso depende de derrubar aviões inimigos e remover a existência de objetos sobre a face da terra. Isso é realmente como você atingir as metas do interesse nacional por vias diferentes dos meios políticos ou econômicos. Em minha mente, voar um caça seria a melhor maneira de fazer parte dessa missão, e ter voos mais divertido ao mesmo tempo!




2) Quando você entrou para a Força Aérea, qual foi a sua primeira missão de voo após a conclusão da Graduação de treinamento para Piloto ?

Eu fui comissionado em 02 de junho de 1982. A minha primeira missão de voo diferente de treinamento de transição para caça (LIFT) e Unidade de treinamento de recolocação (RTU) foi na Base Aérea de Rammstein, Alemanha voando o F-4E Phantom II no papel de superioridade aérea. Uma grande tarefa para um primeira tenente, especialmente durante o auge da guerra fria. Uma ou duas vezes por mês, seria designado para o alerta  "Zulu" de defesa aérea. Passávamos 24 horas comendo, dormindo e vivendo com dois F-4 fortemente armados  em hangares de alerta com a tarefa de ganhar o céu em direção ao leste em 5 minutos ou menos  a partir do som de uma buzina Klaxon. Você nunca sabia a que hora do dia soaria o alarme ou se o "acionamento" era real ou treinamento. A única turnê de alerta que me lembro bem foi o Dia de Ação de Graças de 1985. O alarme explodiu e nós sabíamos que era real (nem mesmo o comandante do setor de defesa aérea ADSOC iria acionar os meninos Zulu em um dia de Ação de Graças sem motivo). Nós deslizamos pelos postes de bombeiro e nossos jatos já estavam voando 4,2 minutos depois. Nós fomos para o leste em pós-combustão total em direção a um avião que havia penetrado no (zona tampão de defesa aérea) ADIZ. Estávamos a cerca de 50 milhas do intruso antes dele virar-se e correr para o outro lado da fronteira. Descobrimos mais tarde que se tratava de um jogo dos alemães orientais que costumava brincar com os alemães ocidentais / americanos em certos feriados (os feriados que eles não seguiam, suponho).

Tripulação de terra se afasta do F-4 Phantom após prepará-lo para o acionamento do alerta de defesa zulu, durante a Guerra Fria era um trabalho um pouco mais tenso do que hoje.

3) Qual aeronave voce tem voado, e quais são as diferentes bases que lhe foram designadas durante a sua carreira na Força Aérea?

Voei os treinadores padrão da Força Aérea: T-41, T-37, T-38 / AT-38. Caças: F-4E, F-16 já foi designado às Bases Aéreas de Ramstein na Alemanha, Misawa AB Japão, Hill AFB Utah, Hickam AFB Havaí, e Nellis AFB Nevada.

4) Quais modelos de F-16 você tem voado, e quantas horas você tem no Viper?

Eu voei quase todos os modelos: A, C, CG, CJ - Blocos 10,15, 25, 30 32, 40, 42, 50, 52 eu tenho 2.000 horas no F-16.

5) Qual foi a sua melhor colocação e, por quê?

Eu provavelmente teria que dizer Hill AFB UT ... durante as operações  Escudo / Tempestade do Deserto .

6) Este ano marca o aniversário de dez anos da invasão do Kuwait pelo Iraque e o início das Operações Escudo / Tempestade do Deserto . Olhando para trás, como foi a experiência de combate para você?

Eu acho que o combate é uma experiência diferente para cada um. Mas as experiências que realmente permanecem comigo são as de lidar comigo mesmo e com os irmãos de armas com as quais eu voei. Os primeiros dias foram extremamente difíceis ... por um par de razões. Você pode ou não ter ouvido aquele velho ditado: "Se você conseguir cumprir as tarefas através de suas primeiras 7 ou 8 missões de combate em tempos de paz, suas chances de permanecer vivo sobem."  Bem, agora eu entendo o que isso significa. Todo mundo tem um medo inerente do desconhecido, e a menos que você tenha recentemente entrado em combate, você não sabe o que esperar. É claro que você treina, é claro que falam sobre o que fazer, mas até que as circunstâncias lhe batam na cabeça, você realmente não sabe como vai reagir. 

É uma sensação muito diferente de saber que alguém está realmente atirando em seu F-16 com o único propósito de destruir aquele avião com você dentro. Felizmente para todos no 421 "Widows", o nosso treinamento funcionou e a maneira que vinhamos treinando estava correta. Fomos capazes de ir a guerra inteira sem perder um único jato. Mas as lembranças que realmente ficar comigo são como cada um reagiu à sua maneira. Tivemos caras que eram apenas guerreiros fanáticos. Quanto mais intensa a batalha ou situação, estes tornaram-se, mais agressivos e destemidos do que quando chegaram - às vezes, ao ponto de fazerem algumas coisas não tão inteligentes. 

E depois havia outros que simplesmente congelavam, ou não se aventuram na "boca de tigre",  e apenas descartou suas bombas e se virou de volta para casa. Isso tudo foi durante a primeira semana e meia mais ou menos, quando as defesas iraquianas foram mais intensas e que ainda tinha muitas balas e mísseis para atirar. Depois deles pararem de atirar tanto, todo mundo se tornou um Steve Canyon ou John Wayne. 

O que me interessava mesmo era quais deles eram os guerreiros destemidos e quais não eram. Nem sempre foi o que você poderia esperar com base no voo que tínhamos feito juntos antes de começar o tiroteio em relação ao visto depois, e as impressões que você desenvolveria sobre estas pessoas. 

Alguns dos mais tranquilos, pilotos de caça não assumindos (se você considerar qualquer piloto de caça silencioso e não assumindo) foram simplesmente destemidos. E alguns dos "grandes faladores" acabaram não tendo muito estomago para a batalha. 

Isto não é nada novo. História sempre menciona esse tipo de coisa de novo e de novo, mas é sobre o que você descobriu sobre si mesmo ... o que você realmente tem dentro de você é o que o combate tende a trazer para fora. 

E também lhe ensina o que é realmente importante no grande esquema da vida. Não é que carro de luxo, a casa grande, ou todos os brinquedos na garagem. São seus amigos e familiares, e as pessoas que apoiam você. Continuo a dizer os verdadeiros heróis dessa guerra do Golfo não foram os pilotos ou os soldados. Foi o público americano. O seu apoio constante com cartões, cartas, pacotes, preocupação e etc ... tornaram mais fáceis as longas noites na sala de planejamento, e fizeram as missões difíceis valerem a pena. Fizeram-nos sentir como se estivéssemos fazendo isso por uma razão - e não apenas porque ele era nosso dever - embora isso já fosse bom o suficiente, mas tornou muito menos difícil. 

Eu sempre disse e continua a acreditar que todos os Estados Unidos têm a fazer é obter o apoio do nosso povo para trás o que é que estamos a tentar fazer ... em tempo de paz ou de guerra, e nós iremo devastar qualquer inimigo no planeta. Mas diminuir a nossa formação, a nossa vantagem tecnológica, ou dar a impressão de que o que estamos tentando fazer é errado, ai a luta se tornará menos certa.

Artilharia antiaérea, recepção para os aviões da coalizão nas noites de 1991 sobre Bagdá no Operação Tempestade no Deserto. 

7) Quantas missões de combate que você voou, e há alguma missão particular que se destaca mais do que as aoutras?

Voei 40 missões. há três que se destacaram na primeira noite da guerra. Tivemos um total de oito F-16 em nosso pacote ataque. Quatro tiveram como tarefa atacar a base aérea de Al Salem no Kuwait, e meus quatro foram incumbidos de atacar a Base Aérea de Al Jaber do Kuwait. 

O tempo estava nublado acima de cerca de 25 mil pés. Quando descemos para baixo através do mau tempo, chegamos a VMC cerca de 20 nm de Al Jaber. À medida que irrompemos as nuvens, o céu estava completamente iluminado com fogo de artilharia antiaérea (AAA). Parecia, como as imagens que você viu na TV de Bagdá, só que não era tão densa. Seu primeiro impulso é apenas subir de volta até o alto das nuvens, onde nada disso estava acontecendo, mas você sabe que realmente não poderia fazer isso e ao mesmo tempo cumprir a missão. 

Meu segundo pensamento foi de espanto. Era quase uma bela vista, se não fosse pelo fato de que aqueles traços e pontos vermelhos e amarelos muito pequenos que dançam através do céu noturno tinham a intenção de destruir o meu F-16 e me matar. 

A segunda missão que se destaca é outra missão noturna. Foi durante os três últimos dias da guerra, em torno de 25 de fevereiro ou algo assim. O tempo estava muito ruim. Nuvens pesadas, chuvas, trovoadas. Meu ala para a missão era Col. Casmier "Cash" Jaszczak. Ele era o nosso vice-comandante de Ala enviado de MacDill AFB, Florida por Gen Chuck Horner para "ajudar" Col Mike "invisible man" Navaro na direção da Ala 388 em Minhad. 

Eu fui designado para voar a baixa altitude (cerca de 5000 'AGL - logo abaixo das nuvens e mau tempo) de Minhad para nossa ponto de encontro com a orbita do avião tanque de reabastecimento KC-135 na fronteira Iraque / Arábia Saudita. Um plano que funcionou bem (e eu deveria ter ficado com esse plano !!) Depois de obter uma carga completa de combustível do KC-135, ouvi uma esquadrilha de F-4Gs retornando de uma missão na área de Basra onde estávamos encarregado de ir naquela noite. Eu perguntei a eles sobre o tempo e os topos das nuvens. Eles me informaram que o tempo estava "muito difícil." 

Mas se pudéssemos ficar acima 32.000 pés, poderíamos conseguir ficar "a cima" da maioria das células. Conseguimos uma carga completa de combustível com abundância de sobra para essa missão, por isso optou por colocar Col. Jaszczak em uma formatura trailer radar de oito milhas e começou a subir através das tempestades. Eu realmente não gosto da ideia voando baixa altitude através do Iraque, o que iria nos expor a qualquer iraquiano que tinha um estilingue, dizendo: 

"Estamos aqui. Leve o seu melhor tiro !!!" 

(Em retrospecto, isso era exatamente o que deveria ter feito.) Agora, tudo o que nos foi ensinado desde o primeiro dia em treinamento de pilotos  que "não há nenhuma missão em tempos de PAZ que justifique a penetração de uma tempestade ou de células cúmulus". "Bem, eu pensei comigo mesmo: 'Isto é uma guerra, e essa regra era para menos potentes e frágeis aviões, como cargueiros, bombardeiros e treinadores. Não o malvado F-16 com asas que podem suportar nove Gs e as 35.000 lbs. de empuxo do nosso motor GE-F100-110 !! ' Bem, como a história tem provado (e sempre tende a se repetir), esse pensamento foi significativamente falho. 

O passeio que eu e meu ala assumimos através dessas tempestades foi tão perigosos e quanto  qualquer uma das minhas missões de combate. Houve tempo em que meu F-16, carregado com seis bombas de 500 quilos, foi chaqualhando pelo do céu como uma balsa em um furacão. Meu medidor de força  "G" estava oscilando entre -3 G de 6 a G de forma instantânea. Houve momentos em que eu fazia um rabisco para baixo no céu, ia para a pós-combustão total com 30 graus nariz para cima a 350 nós, tentando subir, e meu indicador de velocidade vertical (VVI) indicaria que eu estava caindo em 5.000 pés por minuto! 

Um raio chegou tão perto do meu avião que me cegou momentaneamente. Eu tive que colocar a minha viseira escura e os raios feririam meus ouvidos. A eletricidade estática era tão ruim que pequenos "relâmpagos" pulava de um lado para o outro da cabine através da copa. Às vezes, os pequenos "relâmpagos" batiam no meu rosto e picavam como uma abelha! Eu não podia tocar em qualquer parte da capota ou sua moldura porque o choque elétrico era muito ruim. 

Em seguida, uma realidade súbita me surpreendeu (junto com um outro raio) que aqui eu estou voando sobre o território inimigo com raios errando meu F-16 que tinha menos de 100 pés. Estava carregado com 12.000 lbs. do combustível e 3.000 libras de bombas de alto explosivo, e se um desses raios me acertasse, a explosão seria espetacular. Infelizmente, não haveria ninguém para ver. Mas pelo lado positivo, não haveria nada de mim ou do meu avião maior que uma lata de cerveja, por isso, pelo menos eu não teria que me preocupar com ser capturado e me tornar prisioneiro de guerra !! 

A última missão foi durante os ataques contra a "rodovia da morte". Eu estava voando a noite novamente, assim que os tanques e veículos em chamas eram muito visíveis. A rodovia parecia uma fita de fogo ... tipo de como as imagens que você vê quando as pessoas esquiam na neve durante a noite em uma fila carregando tochas. Exceto que você sabia que quem ficou vivo lá embaixo naquela estrada não estava tendo nenhum divertimento ... e com certeza não se sentia em um inverno !!!

8) O que você lembra mais sobre o seu tempo gasto nos Emirados Árabes Unidos em Al Minhad AB?

O calor, a areia, por vezes, o vento e as amizades que resultaram de um grupo de pilotos de caça se preparando para ir para a guerra juntos.

Aeronaves F-16 sendo preparadas para mais uma missão no Operação Tempestade no Deserto na Base Aérea de Al Minhad EAU.

9) O que você tem feito desde o fim da guerra, e onde você está agora?

Eu permaneci na Força Aérea. Eu fiz um trabalho sobre o pessoal da Força Aérea do Pacífico (PACAF) em Hickam AFB, Havaí, onde eu tive um tempo maravilhoso e depois fui para Army Command and General Staff faculdade em Ft. Leavenworth, Kansas por um ano. Desde então eu estive voando com o e esquadrão de teste 422 na Base Aérea Nellis, Nevada desenvolvendo novas táticas e procedimentos para o F-16.

Texto original 

Debriefing com kevin "Duck" Perry